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SKYLINE GT-R (BNR32)

Last-modified: 2017-11-21 (火) 16:57:42

基本スペック Edit

駆動方式[4WD]/ミッション[5速] 1989年発売開始
初期馬力[280ps]/カーナンバー:2568
マキシ2・3〜車種称号【貴公子】
nissan_14.jpg
全長:4,545mm
全幅:1,755mm
全高:1,340mm
最高速度:349km/h強

モード別カテゴリー称号
ST無敗【首都高無敗】
ワンメイクバトル【R32キング】
エンジン形式バトル【直6選手権】
期間限定首都一TA・1【伝説のR】
期間限定首都一TA・2【俺のR】
車種限定バトル【史上最強GT−R】

備考:弱点がほぼ無く、初心者でも扱いやすいのが最大の売り。
一言で言えば、「質実剛健な優等生タイプ」。
あらゆる性能が非常に高く、バランス良くまとまっている。
加速力が非常に優秀で、旋回性・回頭性も良く小回りが利く。
コンパクトな車体で擦り抜けも容易な上、対接触性能もかなり強いので、
アザーカーのR2を弾き飛ばしてもあまり減速しないなど、
対戦でも有利に立ち回ることができる。
高速域での安定性がやや低く、直進時のステアリングのブレが
やや強めな点であることを除けば、弱点らしい弱点が
ほぼ見つからない「優等生」である。

 

5からはコーナー後のブースト性能が若干ではあるが低くなった。
それでも全体的なブーストはかなり強い為、多少のミスでも挽回は容易であり、
初心者から上級者に至るまで、全国のプレイヤーに非常に強く支持されている。その為乱入対戦等においてもFD3SやR34、エボ8辺りと同様遭遇率が高い車でもある。
しかし、バランス修正の為か5DX+になってから対接触性能が弱くなったとのこと。
ハコスカ相手に押し負けたので、かなり弱体化された。こちらから肉弾戦を仕掛けるのはくれぐれも避けたい。
だが押されたときの粘りは若干強化された模様。


選択可能カラー Edit

カラー名マキシ2・3〜色称号
ガングレーメタリック【鋼の/鋼鉄の】
クリスタルホワイト【純白の/雪色の】
ブラックパールメタリック【黒い/漆黒の】
レッドパール【赤い/真紅の】
スパークシルバーメタリック【銀色の/白銀の】
ダークブルーパール【群青の/藍色の】

追加カラー Edit

1回目ブルー21回目グレーメタリック
2回目イエロー22回目ホワイト
3回目オレンジメタリック23回目ブラックメタリック
4回目ペールブルー2メタリック24回目レッドメタリック
5回目ライトパープル25回目シルバー
6回目ダークパープル2メタリック26回目ダークブルーメタリック
7回目グリーン3メタリック27回目ピンク2
8回目ピンク28回目ペールグリーン2
9回目ワインレッド29回目ダークグリーン2
10回目ミントグリーン30回目イエロー3
11回目ベージュメタリック31回目スカイブルー
12回目ライトブラウンメタリック32回目ダークグレー2
13回目パールホワイト33回目ガンメタル
14回目ペールイエロー34回目オレンジイエローメタリック
15回目パープルシルバー35回目ライトブルーメタリック
16回目ペールピンク36回目ダークパープルメタリック
17回目フロッググリーン37回目グリーン
18回目オリーブ38回目ゴールドメタリック
19回目ダークオレンジ39回目ライムグリーン
20回目ブルーグリーンメタリック40回目ライトレッドメタリック

エアロパーツセット Edit

A:HRD(原田エンジニアリング)のフロントバンパーBをモチーフにしたエアロ。
ヘッドライトは丸目4灯に。ちなみにEXCITINGのリーダーが装着しているのはこれ。
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B:BOMEX風のエアロ。S15シルビアのエアロA(Dspeedエアロ)とほぼ同形状
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C:GT-R NISMOの専用エアロ。ウィングは純正と、NISMO製のリアトランクエアリップスポイラーを組み合わせた物。
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D:ヤナックのGTスタイルをモチーフとした形状。
75D.jpg
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E:BN SportsにVERTEXのカナードを取り付けたようなエアロ。純正でウィングレス。まとまりが良い。
GT-Rではなく、下位グレードのタイプMなどでよく見かけるドリ車系エアロ。
BNR32_aeroE_F_RE.jpg
BNR32_aeroE_R_RE.jpg

F:フロントバンパーは、TBK製にカナードが付いた雰囲気。リアには大型のディフューザーが装着される。
R32F.jpg

G:
R32G.jpg

H:首都高バトルで使用出来るエアロに似ている。ちなみに、リアフェンダーも似たような形状がある。
車種別ウィングAを装着すれば首都高バトル01の名古屋のBOSSとして登場する「J」風味の仕様になるかも?
R32H.jpg

ダクト付きボンネット Edit

A:Du-Luckの95年製ボンネットをモチーフにしたような形状。ボンピン付き
R32ボンネットA1.jpg

カーボンボンネット(ダクト付1):
R32カーボンボンネット1-1.jpg

B:VARIS製のクーリングボンネットをモチーフに汎用フィンを追加した形状。
R32ボンネットB1.jpg

C:BCNR33のボンネットBと同じく、TBK製と思われる。
R32ボンネットC1.jpg

D:
R32ボンネットD1_0.jpg

カーボンボンネット(ダクト付き)2:
R32カーボンボンネット2-1.jpg

カーボンボンネット(ダクト付き)3:
R32カーボンボンネット3-1.jpg

車種別ウィング Edit

A:NISMO製のリアトランクエアリップスポイラー。レイナや平本が装着している。
pop_nissan_21WingA.jpg

B:R34やGC8の車種別Bとほぼ同じ形状。
R32車種別B1.jpg

C:
R32車種別C1_0.jpg

エアロミラー Edit

ガナドール・スーパーミラー風のエアロミラー。
R32ミラー1_0.jpg

カーボントランク Edit

R32トランク1_0.jpg

ワークスステッカー Edit

NISMO仕様。元のボディカラーはロールケージを除いて完全に隠れる。余談だが、このカラーリングは本来のBNR32のNISMOワークス仕様ではない*1恐らく、S-tune仕様がモチーフになっていると思われる。
imageWorks.jpg
imageWorksR.jpg

サイドステッカー Edit

r32sidesticker.jpg

雑記 Edit

  • 湾岸マキシに登場しているのは、上級グレードのV-Spec*2、V-Spec*3などのエンブレムが無いことから標準グレードの車両である。
  • 本車は発売当時日産社内で行われていた901運動*4の集大成として開発され、足回りはアテーサE-TS、SUPER HICASといった当時の最新デバイスを、エンジンには専用開発されたRB26DETTが採用されたことで非常に高い戦闘力を持つ車となった。
    しかし、RB26DETTは高い出力と耐久性と引き換えに鋳鉄製であったため非常に重く*5、これによって車重の増加を招いた上、フロントヘビーな重量配分となってしまった。さらにアテーサE-TSなどの高度なデバイスが仇となり、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず強いアンダーステアに悩まされ、後述のGr.Aレースではブレーキフェード*6によってリタイアしてしまうこともあった。*7
  • 本車の開発時には、ドイツ・アイフェル地方に存在する、世界一過酷なコースとして有名なサーキット「ニュルブルクリンク」へテスト車両を持ちこんで走行テストが行われた。*8
    開発チームは自信を持って投入したものの、当初は1周もまともに走れなかった。水温・油温共に完全にオーバーヒート、5km地点でタービンをブロー*9し、その周回を終えるまでに20分もかかり、ニュルブルクリンクの厳しさを思い知らされたという。
  • 1990年にはGr.Aレース参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして、通称「豚鼻」と呼ばれている冷却用ダクトを設けられた専用のフロントバンパーと、レイナの32Rや平本の32Rでお馴染みのリアトランクリップスポイラーを、BNR32の純正リアウイングと組み合わせて装着した「スカイラインGT-R NISMO」が500台限定で発売された。エアロセットCを装着するとほぼ完全に再現できる。*10ちなみに、このリアトランクリップスポイラーは、リアのダウンフォースとトラクションの強化を見込んで、前述の通り純正リアウイングと組み合わせて装着されたが、想定以上の効果を発揮してしまい、フロントのダウンフォースに対して、リアのダウンフォースが効きすぎ、富士スピードウェイのストレートで全開走行した際、フロントの接地感がまるで無かったらしい。*11
  • Gr.Aでは、同年R31型スカイラインGTS-Rに替わり、全日本ツーリングカー選手権(JTC)クラス1*12にカルソニック・スカイラインとリーボック・スカイラインの2台が参戦、デビューウィンを果たす。それまでGr.Aで最強を誇っていたフォード・シエラRS500を圧倒、予選では大差をつけて勝利しポールポジションを獲得、決勝ではスタートと同時に2台のR32 GT-Rがライバルを一気に突き放し、カルソニック・スカイライン以外の車両は全て周回遅れという離れ業で優勝するという、圧倒的な強さを見せ付けた。翌91年にプライベーターへの供給が始まると、シエラRS500からGT-Rに乗り換えるドライバーが続出し、ライバルを事実上駆逐してしまった。*13
    そのあまりの強さから「R32 GT-RのライバルはR32 GT-Rのみ」という状況になり、1991年最終戦以降のJTCクラス1は事実上R32 GT-Rのワンメイクレース状態となってしまい、グループA自体が解消する大きな要因となった。*14悪く言ってしまえば、当時のリアル厨車と言える。この不敗神話は語り継がれる存在ともなっている。*15
  • 本車は、日本のチューニング業界に革命を巻き起こした車として有名である。当時、S130型フェアレディZがL28改3.1L+ターボで、ようやく400〜550PS前後を絞り出していたのに対し、マフラー・コンピュータといったライトなブーストアップだけで400PS前後、さらにエアクリーナー・触媒・インタークーラーといった補機類の強化で450〜550PS前後。その上、エンジン本体には600PS前後まで、手を入れる必要がない。そんな事から当時最強と言われたトヨタ.7MーGTEを一瞬で窮地に追い込み、新たな市場を作り上げた。登場から20年以上経ち、旧車の仲間入りを果たした現在でも、他に引けを取らない一級品の戦闘力を誇っている。
  • 第2世代GT-RのエンジンRB26DETTは、排気量が2.6Lと市販車としては中途半端な排気量である*16。これは前述のFIA-Gr.A規格で行われていた全日本ツーリングカー選手権(JTC)のレギュレーションに適正化させたことが理由である。
  • 上述の中途半端な排気量とサーキットのレースで勝つことを目的として高回転域のパワーを求めた設計のためか、排気量に対してトルク(特に低回転域)が細い傾向にある。
    本車に搭載されるRB26の最大トルクは、36kgf·m/4,400rpm。参考としてライバルとされる2JZ-GTEを搭載するJZA80スープラの最大トルクは、46kgf·m/3,600rpmである。400ccの排気量の差を考慮しても最大トルク値・発生回転数どちらも2JZには劣っており、RB26のトルクが細いことがわかる。*17RB26DETTの数少ない弱点と言われている。*18
    ただし、RB26のスカイラインGT-Rが前述の通り高回転型*19に開発されたのに対し、2JZのスープラは公道を余裕を持って走れるグランツーリスモとして低中速トルク型*20で開発されているため、方向性の違いによるものと言える。
  • トルクが細い弱点を持つと言われているRB26DETTだが、これを改善するためHKSなどの有名なアフターパーツメーカーがスープアップ*21などの対策キットを開発・販売している。*22
  • 非常に高い走行性能で高評価を得たR32 GT-Rであるが、一方でベースとなった通常のスカイラインに対する呪縛となった面もある。
    というのも、R32スカイラインでは走行性能を重視するあまり、室内やトランクが狭いといった快適性を大きく損なってしまい、批判されたのである。そのため次代のR33ではボディサイズを大きくして快適性の改善を図ったのだが、今度は走行性能の面で不評で大きく批判されてしまった。*23*24・・そもそもスポーツセダン・クーペに室内やトランクの広さなどの快適性を求めるのもおかしな話ではあるが。
  • 同車のホイールはデザインが良いことや、ホイールの強度が高いため流用パーツとして人気がある。
  • ボディカラー1つで、イメージがガラリと変わるので、カラーの選択は非常に重要、ちなみに「ガングレーメタリック」はこの車のイメージカラーである。
  • 初期カラーが「ダークブルーパール」の場合、ロールケージの色が黄色になる。
    これはマキシ1からの仕様。
    r32rollcage.jpg
  • ミッション切り替え音:アフターファイヤ 例「ポゥ」





*1 厳密に言えばこのワークスカラーは、Z33、BNR34、BCNR33、S15に採用されたものである
*2 1993年2月のマイナーチェンジに発売。標準車との違いは、ブレーキローター径の大径化(フロント296mm→324mm、リア297mm→300mm)、ブレンボ製ベンチレーテッドディスク、225/50R17インチBBS製ホイール、サスペンションの再セッティング、ATTESA E-TSのロジックパターン変更。
*3 1994年2月に発売。コーナリングスピードの向上を図るため、Vスペックのタイヤを245/45R17に変更されている。このようになった理由は、V-Spec発売当時は245/45R17の認可が下りず、発売翌年に解禁となったため。
*4 1980年代に日産が提唱した「1990年代までに技術世界一を目指す」車作りを目標とした運動のこと。本車だけでなく、S13型シルビア/180SX、P10型プリメーラ、K11型マーチなど多数の名車を生み出した。技術面の大幅な向上によって、日産のブランドイメージアップにも大きく貢献した。
*5 乾燥重量で255kg。参考としてライバルとされる2JZ-GTE(JZA80スープラなどに搭載)は220kgほど。
*6 ブレーキフールドというパッドをローターに押し付ける油圧を発生させる液体がブレーキの熱により沸騰を起こし、沸騰による気泡がペダルを踏んだ際につぶれて緩衝材となることで油圧がパッドに伝わらずにブレーキの効きが悪くなる現象。ペダルを踏んだときに普通よりもアッサリと奥まで踏めることから『ブレーキ沈んだ』と言うこともある
*7 対策としてその後発売されたVスペックグレードではより大型のブレンボ製ブレーキが採用されている。
*8 この時、テスト車両はS13シルビアのボディパネルを使用して偽装していた。
*9 ニュルブルクリンクの全長は約20.8km。
*10 ただし、リアワイパーは実車のGT-R NISMOにはついていないためそこだけ違いはある。
*11 当時ハセミモータースポーツでドライバーを務めていた、現NDDPの長谷見昌弘監督いわく「いっそのこと、リアウイング取っ払いたかった」らしい。だが、このリアトランクリップスポイラーと純正リアウイングを組み合わせたままホモロゲーションを取得したコトが仇となり、レギュレーションの関係でこのどちらも取り外すコトが出来なかった。なので、ウイングの取り付け部にワッシャーを挟み、ウイング自体を後傾させてアタックアングルを減らし、少しでもリアのダウンフォースを軽減しようとしていたとか
*12 JTCは国際自動車連盟(FIA)が定めるグループA規定により排気量別の3クラス制で行われていた。
*13 シエラ以外のライバルにはトヨタ・スープラがいたが、1990年をもって撤退してしまった。
*14 それでもレースの人気自体は、衰えるどころかむしろ増しており、毎レース観客スタンドは満員で、チケットも取れない程だったという。
*15 頭文字Dでも本車に搭乗する板金王こと中里毅が作中の台詞で不敗神話のRと言及するシーンがある。完全再現は出来ないがブラックパールのR32を用意しホイール純正のままにしエアロC装着すると板金王仕様に近くなるがグレードが向こうはV-spec兇任△襪里肇汽ぅ疋好謄奪廚鷲佞い討い覆ぁ▲螢奪徂分もVeilsideのE-1リップの為所々異なるが新劇場版ではE-1リップになってない為似せやすくなってる。
*16 日本の自動車税は500cc毎に税金が上がっていくため、2.6Lと3Lでは自動車税が同じになる。2.5Lでは3Lより6000円ほど税金が安くなるため2.6Lでは性能・税金面でも中途半端になってしまう。
*17 第2世代GT-R最後のGT-R、BNR34でも最大トルクは40kgf·m/4,400rpmである。
*18 他に言われている弱点としては、前述の重量面やエンジンオイル管理関係などが挙げられる。気になる人は調べてみてほしい。
*19 BNR32GT-Rのレッドゾーンは7500rpmから、BCNR33・BNR34は8000rpmからがレッドゾーンである。
*20 JZA80スープラのレッドゾーンは6800rpm。
*21 エンジンの排気量を上げるチューニング手法。エンジンのシリンダーボア(内径)を広げて行う場合はボアアップとも言う。
*22 余談だが、排気量を変更する際は車検証の内容が変わるため、改造申請が必要なので注意。申請を怠ると、法律違反になる他、脱税行為とみなされることもある。
*23 ホイールベースが拡大されたことで旋回性能が若干落ちたなど。ただし、ホイールベース拡大によって高速域の直進安定性は向上しており、旋回性能もアテーサE-TSの改良によって可能な限り対処されている。
*24 問題となった室内・トランクもあまり変わらないと言われてしまった。