左足ブレーキ運転について

私は普段、99％は左足ブレーキ運転をしています。

高齢者になってから左足ブレーキ運転を習得することは困難だと思うので、現在多発しているペダル踏み間違え暴走事故を防ぐ手段にはなりえないとは思いますが、踏み間違いがないだけでなく、空走時間を少なくできる観点から、今さら40年前にさかのぼれませんが、本来はその頃に警察庁は「AT車は左足でブレーキを踏むものとする」と決定するべきだったと私は思っています。そして、警察庁と運輸省は必要ならばそれに合わせて関係法律・法令を改めるべきだったと思います。

現在の警察庁による、左足ブレーキについて反対する主張は、お話になりません。「AT車も右足ブレーキ」とした数十年前の先輩の決定を覆さないように、無理やり、発生する可能性が、ごく小さい、些細な短所を挙げて、反論にはらない反論、反対の為の反対をしているだけです。

それより、私が問題だと思うのは、清水和夫と中谷明彦という、レーシングドライバーとしての実績が顕著で、且つ、とても著名な自動車ジャーナリスト２人が、左足ブレーキ運転を実践している人がまず問題ないと認識している理由を挙げて「左足ブレーキは勧められない」と主張していることです。ただし後述しますが、清水氏の主張の“問題度合い”を100とすると、中谷氏のそれは1ぐらいです。

先に書いておきますが、なんでまたこの2人、こんな主張するんだろう？と、つくづく思います。彼らは自分の主張が建設的か？とか、社会の役に立っているか？とか自問したことがあるんだろうか？とまで思います。左足ブレーキ運転には空走時間が圧倒的に短い、踏み間違いがない等、右足ブレーキ運転では代替できない、大きく優れた点があるのは事実です。こうした場合は、左足ブレーキの欠点・デメリットを検討し、それが克服可能か?、他の運転方式が持つ欠点との相対的な差はどうなのか？等を追求するのが一般的な思考プロセスです。

ところが、2人の場合、ただ単に、難癖をつけるように左足ブレーキ運転のデメリットを挙げて駄目だとしているだけです。こんな主張の方法だと、同様に右足ブレーキ運転も駄目だと言えてしまいます。

話を戻します。もし2人が自分の主張が建設的か？とか、社会の役に立っているか？などと自問していれば、左足ブレーキ専用車の登場を促すなど、現状の左足ブレーキ運転の抱える問題を解消すべく、目指すべき状況、社会を指し示すのではないでしょうか。

清水和夫氏はcarviewのサイトで「ぶつかった時に両足が突っ張るから、右足でアクセルを踏んでしまう」との理由で左足ブレーキは“論外”とまで言っています。

氏の意見こそ“論外”でしょう。

左足ブレーキについて知らない癖に、テキトーな主張をしないで欲しいと思います。

元トップレベルのレーシングドライバーという実績があるのは事実です。奉られる傾向があることを自覚して、根拠に欠ける主張は自重して欲しいと思います。

氏は1954年生まれなので、氏がレーシングドライバーとしてバリバリの頃は、ラリーは別にしてレースの世界ではクラッチ操作が当然だった筈です。おそらく、現在までろくに、あるいは全く、左足ブレーキの経験がないのでしょう。

仮に百歩譲り、氏の主張するように、衝突時に両足が突っ張った状態に陥り、その瞬間に右足でアクセルを踏んでしまったとしても、その場合は、それを遥かに上回る確率で、よりペダル面積が大きくて中央・手前に位置するブレーキペダルを踏むでしょう。

もし、運悪く、ブレーキは踏まず、アクセルだけを踏み込み続け、さらに、衝突の弾みで前が開けた状態になり、車が暴走を始めたとしたら、それはまさに、ブレーキとアクセルを踏み間違えて暴走している右足ブレーキ運転車です。

清水和夫氏は事実上「左足ブレーキ運転は、事故時に右足ブレーキ運転車の踏み間違え暴走車に切り替わる危険がある」と主張しているようなものです。具体的に考えてみると、こじつけに近い荒唐無稽な主張です。

左足ブレーキ運転は、日頃の運転動作から、右足運転で踏み間違えた場合に類似する動作を一切なくすことで、パニック時にもこのような状態に陥る可能性を限りなく排除できることが大きな長所なのに、その長所の存在自体を完全否定するよう意見なわけですから、何をか言わんやです。

と、ここまで、かなり真面目に反論しました。早い話、清水氏はアクロバティックな論理で左足ブレーキに難癖をつけてるだけです。清水氏は、左足ブレーキ運転と右足ブレーキ運転の違いより、これら健常者の運転スタイルと身体障害者が手だけで運転したり片足で運転するスタイルとの違いの方がはるかに大きいことを失念してしまっているのではないでしょうか？　清水氏の主張を知った身障運転者達は大方「清水氏は自分達の運転にも反対だろう」と受け止めるでしょう。これは清水氏の主張があまりに無理筋なための副作用です。

そして中谷明彦氏はカートップのサイトで「（左足ブレーキを勧められるようにする為には）ペダルレイアウトを完全に変更する必要がある。現在のクルマは右足でアクセルとブレーキを操作する前提で設計されているので、アクセルとブレーキペダルが近い位置にレイアウトされている。この状態で左足ブレーキをするには運転姿勢的に無理が生じる。急ブレーキが必要なときに左足がブレーキペダルから外れ落ち、制動できないことも想定される」と主張しています。

中谷氏の意見は、一般的には、ごく普通の正論だとみなされてもおかしくないものだと思います。

ただし、私から言うと「現在のクルマは右足でアクセルとブレーキを操作する前提で設計されているので」という表現は説明不足です。

訂正するとこのようになるでしょう。、
「現在のAT車は、場合によっては左足でブレーキを操作することも可能なように、ブレーキペダルが少し大きく作られている。しかし、基本的には右足だけでアクセルとブレーキを操作する前提で設計されているので、アクセルとブレーキペダルが近い位置にレイアウトされている。この状態で左足ブレーキをするには運転姿勢的に、人によっては、無理が生じる。急ブレーキが必要なときに左足がブレーキペダルから外れ落ち、制動できないことも想定される」

実際にAT車のブレーキペダルが大きい理由は「場合によっては、あるいは人によっては、左足でブレーキを踏むことを可能にする為」だと言っていいと思います（クラッチペダルがない分の空いているスペースを埋めただけだ、との意見もあるでしょうが）。

（私を含む）人によっては、現在のAT車で安全に左足運転が可能
というのが、私の意見です。そして、実際に左足運転の人は全体の一割以上を占めていると言われているだけに、事実でしょう。

もちろん、本来は数十年前に左足ブレーキ運転に向けて法令等が改正されていて、“ブレーキペダルがもっと巨大”などの特徴を持つ、誰もが左足ブレーキ運転可能な車、もしくは右足ではブレーキが踏めない左足ブレーキ専用AT車が普及しているべきだったと思っています。一例としてポルシェ・タイカンは左足ブレーキ運転専用車となっています。

現状のAT車での左足ブレーキ運転は、ガニ股の人には、ほぼ無理かもしれません。私の場合、左足ブレーキ運転時は左右の膝頭がかなり近い位置にあります。

ちなみに、あまり同じことをしている人はいないと思いますが、私の場合、最近は運転中の殆どの時間、左足裏の中央にブレーキペダルの左端が位置しています。つまり、左足は半分、ブレーキペダルからはみ出しています。これは他人には相当に危なかっしく思えるかもしれません。やってもいい人といけない人に分かれるような気がします。

また、「左足ブレーキだと左足がずっと浮いているから姿勢が不安定になる」的な、左足ブレーキ反対意見がよく聞かれますが、これは誤りです。実際には、左足の踵はペダルを踏んでる時も踏んでないときも床についたままです。踵が床を離れるのはパニックブレーキ時にペダルを底まで踏む時だけです。

右足ブレーキ運転から左足ブレーキ運転に転換する方法
左足で重いクラッチペダルを踏むMT車の運転に慣れてしまっている人がいきなり左足でAT車のブレーキを踏むと十中八九急ブレーキになってしまいます。

そうした場合、右足ブレーキ運転から左足ブレーキ運転に転換する為の練習が必要です。

私の経験から言えば、10分間だけ「後続車がいない練習場所」を確保できれば右足ブレーキ運転から左足ブレーキ運転に（おそらく高齢者を除けば）転換できます（その後1時間程度は習熟運転もおこなうべきでしょう）。

正味の“転換時間＝後続車がいたら危険な時間”はおそらく1分程度でしょう。

なんといっても重要なのは「後続車がいない練習場所を確保する」ことです。

たとえ1分であっても、後続車がいる状況で左足ブレーキ運転への転換練習をおこなってはいけません。

本来は自動車教習所が通常の営業時間外に割安で練習場所を提供すればいいと思うのですが、それができないのであれば、どこか田舎の空いた道を探す他はないと思います。それは自家用車に乗っている人なら誰でも一応は可能だとは思います。でも住んでいる地域によっては2時間ぐらい遠出をしないといけないケースもあるでしょう。これは左足ブレーキ運転を推奨する場合の小さくないハンディだと思いまし、現実に左足ブレーキ運転の普及度が低い大きな原因だと思います。

クラッチペダルを踏んだことのないAT車専用免許の人が左足ブレーキ運転に転換する場合の難易度については私はわかりません。でもMT車に慣れた人が左足ブレーキ運転に転換するケースよりは容易だと思われ、少なくとも同様に練習すれば転換可能だと思われます。

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