F2G

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解説

本機と同じティア7の戦闘機の大半が2000馬力級のエンジンを搭載するのに対して、本機は3500馬力の圧倒的なパワーが特徴。機動性はよくなく、パワーを生かした一撃離脱が適している。

史実

F2Gは、グッドイヤー・エアクラフト社が第二次世界大戦中にアメリカ海軍向けに開発した艦上戦闘機である。同社が生産を請け負っていた、チャンス・ヴォート F4U コルセアの社外生産型であるFGの改良型であり、F4Uの発展型として開発が進められたが、試作のみで量産はされなかった。
公式なものではないが“スーパーコルセア（Super Corsair）”の愛称でも呼ばれる。

1942年に初飛行しアメリカ海軍／海兵隊に導入されたF4U戦闘機は、高空性能は優秀であったものの、低速での失速特性が悪く上昇率も高いものではなかったため、航空母艦搭載機としての運用に難がある(そのため、初期は海兵隊により地上機としてのみ運用された)、低空での格闘空戦が苦手である、といった問題を抱えていた。
日本軍機との戦闘は主に低空域で行われることから、F4Uが艦上機としての運用が行われるようになった後も「制空／防空戦闘機」としての任務は同時に採用されたグラマンF6F ヘルキャットが担っており、F4Uは戦闘爆撃機としての任務が主体であった。
アメリカ海軍当局としてはF6Fはあくまで高性能機として期待されたF4Uの「保険」であり、F4Uへの主力艦上戦闘機としての期待は強く、F4Uの欠点を是正した改良型が望まれた。
しかし、F4Uの開発メーカーであるヴォート社は開戦以来各種機体の生産と新型機の開発で手一杯であり、F4Uの改良に廻す余裕を持てないのが実情であった。
そのため、海軍当局はF4Uの生産を請け負っているブリュースター社とグッドイヤー・エアクラフト社に改良型の開発を行わせる計画を立案した。
2社のうち、他にも機体の生産と開発を行なっているブリュースターには新規開発／生産の余裕がないと判断され、グッドイヤーに「F4Uを低空迎撃任務に適した仕様に改良した発展型」の設計・生産が要求された。

アメリカ海軍の要求に応じ、グッドイヤー・エアクラフト社では委託生産中のFG-1(F4U-1)を改装し、1944年に主翼折りたたみ機構のない陸上機型のXF2G-1を製作した。
これを受けて、1944年3月に正式に海軍と契約が結ばれ、F4Uの導入にならって陸上機型と艦上機型の2種を開発し、まずは陸上機型の生産・導入を先行することとして、試作機の初飛行を待たず、418機のF2G-1と、空母搭載用に主翼折り畳み機構や着艦フックを装備した艦上機型のF2G-2を10機製造する計画で発注が行われた。
この発注は後にF2G-2の生産に全力を向ける方向に訂正されている。
XF2Gとしての初飛行は1944年5月31日に行われたが、その後の各種テストの結果、上昇率は優秀であったものの、3000馬力を誇るP&W R4360エンジンへの換装によって期待された速度の向上は予想以下であった。
原型機のF4Uでも問題となった大馬力エンジンによるエンジントルクの大きさから来る方向安定性の不足はXF2Gでも重大であった上、F4Uの大きな問題とされた「コクピットから前の部分が長すぎ、コクピットが主翼中央よりも後ろにあるために前下方視界が激しく制限される(従って航空母艦への離着艦に難がある)」点はそのままであり、艦上機としての実用性には変わらぬ問題を抱えていた。
これらに対する対策として垂直尾翼を大型化する等の部分改良を加えたF2G-1Dが設計されたものの、結論としては「問題なき実用化までには更なる開発の継続が必要である」とされたが、アメリカ海軍では既に次世代の艦上戦闘機としてジェット機の開発を進めており、現行機以上に高性能なレシプロ戦闘機の開発と装備を進めることには消極的な姿勢を取りつつあった。
グッドイヤー社では二重反転プロペラの採用及び主翼と胴体の全面的な改設計を行った事実上の新規設計機のプランを構想したが、海軍当局の積極的な賛同が得られず、結局、1945年8月までにF2G-1が5機、F2G-2が5機完成したものの、開発計画は第2次世界大戦の終結を理由としてキャンセルされた。
少数の生産機は戦後は民間に放出され、その大馬力を生かしてレーサー機となったものもあった。2010年時点においては2機が現存している。

出典
F2G Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/F2G_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)

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