セッティング

タイヤ

• デフォルトでは空気圧が高めになっているので1.9～2.0に落とすとよい。

• 空気圧が低いとタイヤが温まりやすいが、操作に対する反応は鈍くなる。タイヤの縁の温度が上昇する。
• 空気圧が高いと操作に対する反応はいいが、限界を超えたときに一気に滑る。タイヤの中央の温度が上昇する。
• 冷間(タイヤが冷えている時)に空気圧を調整しても、温間(タイヤが温まっている時)になれば空気圧は上昇してしまっている。そのため、サーキット等を2～3周走行した時にベストな空気圧になるよう、調整とテストランを繰り返すと良い。
• なお海外の攻略本には、32psi(2.25kg/cm²)の時がもっともグリップが高く、レース中は30～34psi(2.11～2.39kg/cm²)の間で上下する、というような主旨の記述がある。

以下、ゲーム内の説明

• フロント圧力
  空気圧はタイヤのピークグリップやレスポンス、磨耗に影響を与えるため、セットアップが正しくないと車両のパワーとハンドリングを正しく路面に伝える事ができない。
  タイヤ温度が低い状態でフロントタイヤの空気圧を調整し、レース時の温度に上昇した時に最大のグリップを得られるようにしよう。
  空気圧を下げると、タイヤの温度が上がりやすくなるが、レスポンスが損なわれる。
  空気圧を上げた場合は、速度とレスポンスが向上するが、グリップが突然失われる傾向が強くなる。
  リアに比べてフロントをピークグリップに近づける事で旋回性能が増すが、リアとの開きが大きくなるとオーバーステアが酷くなる場合がある。
  １～２psi(ポンド/立方インチ)の違いが大きく影響する事から、空気圧の調整は少しずつ試す事が重要だ。
• リア圧力
  空気圧はタイヤのピークグリップやレスポンス、磨耗に影響を与えるため、セットアップが正しくないと車両のパワーとハンドリングを正しく路面に伝える事ができない。
  タイヤ温度が低い状態で空気圧を調整し、レース時の温度に上昇した時に最大のグリップを得られるようにしよう。
  殆どの場合、フロントタイヤは両方同じ空気圧にし、リアタイヤは両方ともこれと異なる空気圧にして、アンダーステアとオーバーステアのバランスをとる。
  リアタイヤの空気圧を増すとオーバーステアが弱まり、ステアリングのレスポンスが鋭くなる。これによりグリップは若干弱まり、ステアリング操作に対するレスポンスが増す。
  ただし、許容度は低下する（急速にグリップが効かなくなる）。
  リアの空気圧を下げると、アンダーステアが弱まり、アクセルオン時のレスポンスが鋭くなる。
  この場合もグリップは弱まり、タイヤのレスポンスは低下して急速にグリップが効かなくなる傾向が強くなる。
  １～２psi(ポンド/立方インチ)の違いが大きく影響する事から、空気圧の調整は少しずつ試す事が重要だ。

ギア比

• 各ギアは変更せずにファイナルだけで調整するのが簡単。

  ファイナル	最高速	加速	燃費
  速度（ハイギヤード）	向上	低下	向上
  加速（ローギヤード）	低下	向上	低下

  以下、ゲーム内の説明
• ファイナルドライブギア
  ファイルドライブギア（デフのリングとピニオンギアの比率）を調整する事で、ギアボックス全てのギア比が決定し、加速性能と速度性能に影響する。
  コースに合わせて、エンジンのパワーとトルクを適切な比率に設定しよう。
  ファイルドライブギア比を決めるのは、リングギアの歯数をピニオンギアの歯数で計算する。
  歯数が４１のリングギアと、１０のピニオンギアの場合、比率は4.10:1となり、ホイールが１回転するごとにドライブシャフトが4.1回転することになる。
  ファイルドライブギア比が高いほど加速力が上がり、低いほど最高速度が増して燃費の向上に繋がる。
• 各ギア
  個々のギア比調整が、加速性能と最高速度に影響する。
  比率が高いほど加速力が高まり、低くすると最高速度が上がる。
  コースに合わせて、エンジンのパワーとトルク比を適切な比率に設定しよう。

アライメント

キャンバー

• 車を正面から見た時にタイヤがハの字になっている状態がネガティブキャンバー、V字になっている状態がポジティブキャンバー。
• コーナリング中のタイヤ温度の分布が均一になるのが理想的。
• 一般的に、小さいコーナーが多数存在するサーキットでは、ネガティブキャンバーにすると良い場合が多い。
• キャンバー角を付けすぎると加速・減速時のグリップ力低下、タイヤの偏磨耗や異常過熱等を引き起こす。
  以下、ゲーム内の説明
• フロント／リアキャンバー
  キャンバー（タイヤの傾斜角度）の調整は、ストレート又はコーナリングにおけるグリップに影響を与える。
  ネガティブキャンバーはタイヤ上側が内に向いた状態で、アンダーステアが弱まり、コーナリンググリップが増すが、ストレートでのグリップが減る。
  ポジティブキャンバーは上側の外に向いた状態で、オーバーステアが弱まるが、車体の安定性を損ねる場合がある。
  各サイドで0.5度あたりのネガティブキャンバーにして、フロント／リアタイヤで角度を同じにした状態から試し、最適な結果が得られるように調整してみよう。
  キャンバーはどのように調整しても、サスペンションの上下の動きに応じてダイナミックに変化する。

トー

• 車を上から見た時にタイヤがハの字になっている状態がトーイン、V字になっている状態がトーアウト。
• FWDのリアをトーアウトにするのは危険

以下、ゲーム内の説明

• フロントトー／リアトー
  トー（ホイールの内向き／外向きの角度）を調整すると、旋回時のレスポンス（ストレートからのコーナリングの動き）が鋭くなる。
  トーインとは左右のタイヤ間の前後の距離が後輪よりも近づいた状態で、安定性は増すが旋回能力は低下する。
  トーアウトはその逆で、旋回性能は増すが安定性が損なわれる。
  過度のトーイン／トーアウトはタイヤ磨耗が異常に早まることがあるため、極端な設定は避けよう。

キャスター（フロント）

• 車を横からから見たときの操舵軸の傾き。
• キャスター角によってタイヤは常に進行方向を向こうとする。
• キャスター角が大きいほど直進安定性が増すがハンドル操作は重くなる。

以下、ゲーム内の説明

• キャスター（フロント）
  キャスター（ステアリング軸の前傾/後傾角度）を調整する事により、ストレートでの安定性が増す。
  ポジティブキャスターとは、ステアリング軸が後ろに傾いている状態のことを言う。
  サスペンションが縮んだりステアリングを切った場合、タイヤにはネガティブキャンバーが加わる状態となるため、ポジティブキャスターを増す事でネガティブキャンバーを抑える事ができる。
  この調整でストレートでのタイヤのすわりが良くなり（加速とブレーキングに有利）、またコーナリング時にはネガティブキャンバーを適正に保つ事ができる。

スタビライザー

• 車体がロールする量を調節する。
• 硬すぎるとサスの動きを阻害してクイックかつピーキーなグリップ特性になる。
• 柔らかすぎるとアウト側がフルバンプしたりインリフトを起こしてグリップが低下する。
• 堅いと縁石や路面のうねりで跳ね飛ばされたりスピンしやすい。お悩みの方は思いっきり下げてみよう。
  以下、ゲーム内の説明
• フロントスタビライザー
  スタビライザーによってコーナリング時の安定性を増す事ができる。
  ボディの動きをコントロールし、大きなコーナーの途中などコーナリング字のアンダーステア/オーバーステアのバランスを調整する。
  コーナーでは、ボディは外側へロールする。スタビライザーは、左右のサスペンションを繋げて固定する事で、一方が大きくロールするのを防ぎ、安定した姿勢を保つのに役立つ。
  フロントのスタビライザーの剛性を弱めると、アンダーステア傾向が強まる。
  スタビライザーの剛性を高めすぎると、強烈なコーナリング時にタイヤの内側が地面から離れてしまう場合がある。
  フロントとリアのスタビライザー剛性のバランスがアンダーステア/オーバーステアに影響を与える。

• リアスタビライザー
  リアのスタビライザーの剛性を弱めると、オーバーステア傾向が弱まり、強めると強まる。

スプリング

スプリング

• 車の荷重を支え、荷重をタイヤに伝えたり車の姿勢の変化を制御する。

• 平らで滑らかな路面のサーキットでは、ハードにするとハンドリングが良くなる。
• アップダウンがあり路面が荒れているサーキットではハードにすると操作不能になるので、ソフトにした方が良い。

以下、ゲーム内の説明

• フロントスプリング
  スプリングの調整は、加速、ブレーキング及びコーナリング時の荷重移動に影響を与える。
  スプリングをハードにすると荷重移動が大きくなるが、過度の設定をすると強い荷重が掛かった場合にトラクションが失われることがある。
  リアに比べてフロントのスプリングをソフトにすると、フロントのグリップが増しアンダーステアが弱まるが、極端な場合はハードブレーキ時に底付きを起こす。
  逆にハードにすると、オーバーステアが弱まるが、極端だとコーナーで底付きを起こす事がある。
• リアスプリング
  フロントとリアで異なるレートを試し、アンダーステアとオーバーステアのバランスをとろう。
  ソフトにするとバンプでの衝撃を吸収するが、レスポンスは低下する。
  ハードにするとオーバーステア傾向が強まり、
  ソフトにするとアンダーステア傾向が増す。

車高

• 車高を低くすることでクルマの重心が下がり運動性能が向上するが、下げ過ぎて車体と路面等が干渉すると急激にグリップが失われたり車体がダメージを受ける。
• 水平な状態を基準にフロントを低くするとオーバーステア傾向、リアを低くすればアンダーステア傾向になる。
• この項目の数値は単位cmで、タイヤがサスペンションの動きにより上下できる幅の数値となる（サスペンションのストロークではない）。

減衰力

• リバウンド（伸び側）とバンプ（縮み側）があり、スプリングが伸縮する速度を制御する。
• 減衰力を強くするとサスペンションの動きが遅くなり車体が安定しやすいが、コース外にはみ出た時の制御が困難になる。
• 基本的には、リバウンド（伸び側）のセッティングを出した後に、バンプ（縮み側）をリバウンド（伸び側）の50%～75%程度にしてから、さらに細かい調整をするものらしい。

エアロパーツ

• 基本的にForzaMotorsport製のフロントバンパー、及びウィングを取り付けると調整可能になる。
  値を高めるとダウンフォースが増しタイヤのグリップが向上するが、高め過ぎると最高速度が落ちる。
• フロント高めにするとオーバーステア傾向が増し、逆にリヤを高めにするとアンダーステア傾向が増す。

ブレーキング

• レースタイプのブレーキを取り付けると、前後のブレーキバランスを調整できるようになる。
• 前後のブレーキバランスは、フルブレーキング時に前後が同時にロックするように調整するのが一般的である。しかし意図的にフロントを先にロックさせたり、リヤを先にロックさせたりしたい場合は、その限りではない。

デフ

デフ

• 1Way:加速時にのみ作動し、減速時には作動しない。
• 2Way:加速・減速時どちらも作動する。
• 1.5Way:加速時にくらべ減速時の差動力が弱い。

• リヤが踊って(滑って)困る場合は、リヤの加速側のパーセンテージを上げたり下げたりしてみると良い場合もある。基本はアンダーならリア加速を弱め、オーバー傾向ならリア加速を強める。パワーオーバーならアクセルを弱めるのが正解だが、デフの加速を弱めて擬似的にパワーを弱めることが出来る。(2chスレでのアドバイスより)

センタートルク

• AWD車のみに存在する。
• 前後のトルクバランスを調整できる。
• トルクをフロント側にすれば前輪駆動風に、リヤ側にすれば後輪駆動風になる。
• トルクを完全にリヤに振っても、前輪には駆動がかかっている。(2chスレの書き込みより)