JR西日本

登録日：2014-07-28 (月) 12:00:00
更新日：2024-06-02 (日) 00:11:00
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Tag: ICOCA JR JRグループ JR本州3大会社 JR民営化後ワースト鉄道事故記録も保持 JR福知山線脱線事故 JR西日本 アーバンネットワーク 中国、南紀、北陸地方のローカル線は…お察しください 京阪神地区以外は悲惨 何故そこまで走らせたい 國鐡廣島 大阪市 大阪府 山陽新幹線 打倒私鉄大国 新快速 日勤教育問題 歴代社長は全員起訴されてる 西日本旅客鉄道 西日本鉄道ではない 赤字ローカル線問題 赤字路線の宝庫 鉄道 鉄道会社 黒字会社

西日本旅客鉄道 (JR西日本)とはJR旅客鉄道会社の内、近畿全域・中国・北陸地方及び
長野県、三重県と福岡県の一部をエリアとしている鉄道会社である。本社の所在地は大阪府大阪市北区。
西日本鉄道(にしにっぽんてつどう)（略称: 西鉄）は福岡県を地盤とする大手私鉄なので注意。またJR西日本と西鉄が接続する駅もない。

JR6会社の内、完全独立・民営化を果たした本州3社の1つで、2015年までJR東日本、JR東海に次いで売り上げが大きかった。
そう、つまり最下位であった。

(2016年にJR九州が上場した為、ようやく最下位を脱出した。え、その内九州に抜かれるかも？30年後くらいはありえるかも知れない…)

これには関西独自の事情が存在する。
古都京都と「天下の台所」と呼ばれた大経済都市大阪を含む京阪神地域では戦前の鉄道省、戦後の日本国有鉄道時代から、
「私鉄大国」といわれる程の近畿日本鉄道・阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・南海電気鉄道・京阪電気鉄道などの
私鉄各社がひしめく一大鉄道地域であり、国鉄が遠距離貨物輸送重視や採算度外視の放漫赤字経営、更に無為無策を重ねていった結果、
国鉄末期には関西地区は「赤字地区」と成り果てていた。

そして国鉄から民営化移行後に発足したJR西日本は「私鉄王国」の牙城を崩すべく反撃の狼煙を上げ始める。
まず、収益力の基盤となる京阪神地区の主要路線に「アーバンネットワーク」を設定し、
同時にJR西日本初のオリジナル車両で営業最高速度が120km/hを誇る221系電車を大量に投入した。
これにより大幅な時間短縮や運行ダイヤの増発が可能となり、「私鉄王国」の牙城の一角を崩すことに成功した。

この新型高速車両投入作戦は大成功を収めた事から1993年に後継の223系?や更に2010年には223系の後継車両に当たる225系?も導入され、
国鉄時代から導入されていた新快速?との相乗効果も相まって今や京阪神地区では私鉄他社から一定数の乗客を奪還・定着させる事に成功して俗に「乗り心地の阪急、速さのJR、安さの阪神」と一定の評価を得ている。
また

• 関西国際空港への連絡線である関西空港線への直通列車の新設

• 福知山線および大和路線の複線電化

• 四国地方への唯一の鉄道路線である宇野線と本四備讃線の新車両の投入

• 和倉温泉までの北陸本線及び七尾線の電化や特急「サンダーバード」のダイヤ増発

など採算性が取れる範囲内で京阪神地域と地方を結ぶ観光路線にも力を入れている。

しかし、この収益強化路線は同時に

• 「目前のサービスや利益優先」
• 「スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加による安全性度外視の超過密ダイヤ」
• 「列車事故防止の為の安全装置の未設置」
• パワーハラスメントの代名詞ともいえる「日勤教育問題」

等の大きな負の歪みを生み始め、
それがJR民営化後最大・戦後4番目、日本の鉄道事故記録史上7番目の鉄道事故となったJR福知山線脱線事故を始めとする、
数々の鉄道事故の多発に繋がっているとされている。

また、これほどの努力を重ね、ある一定程度の効果は出たものの、「私鉄王国」の牙城を全て駆逐するまでには至らず、
後述の地方赤字ローカル路線の赤字もあって総売上金額はJR東海とそれほど変わらないものの、
純利益、純資産、総資産の3項目全てにおいてJR東海と比較すると半分以下という非常に経営基盤が弱く厳しい会社運営を強いられている。
赤字ローカル路線に関しては廃線ないしは第3セクター移管、代行バス輸送への転換で赤字縮小を図っている。
2018年4月1日にはとうとう三江線の全線廃線まで行った。
え、可部線は何で復活したかって？
JR西日本の広報に聞いてください。

そんな中、明るいニュースとしては2019年春におおさか東線の延伸区間が開業し、大阪東部のアクセスが良くなった。
え、本来は可部線よりも先に開業しているはずだった？まあ、色々大人の事情というものがあるんだよ。

○路線特色

上記の経緯の様に資本投資やメンテナンスは京阪神地域の路線と北陸新幹線及び山陽新幹線にだけ資本投資されている。
では、それ以外の地区の路線はというと完全に放置状態である。
新型車両の導入などは幾つかの例外(石川県の七尾線電化や岡山県の瀬戸大橋線の新車両投入など)を除いて基本的に一切なく、
もし電化・複線化や新型車両導入を希望する場合は電化設備建設費用や新型車両の購入費用を地元自治体の自己負担で導入する必要がある。

その結果、輸送改善を要望して財政援助を呑んだ西播(加古川線、播但線、姫新線)・福井県(小浜線、舞鶴線)・北近畿(福知山線、嵯峨野線、湖西線)・山陰(山陰本線の安来～益田間)には、125系、521系（但し二次車以降はJRによる導入）・223系5500番台・キハ126系などの新型車両が導入された。
また、2017年には沿線需要が高まったとはいえ、一度は廃線にした可部線の可部～あき亀山間が復活延長するなどJR西日本側も少し態度を軟化させている。

が、逆に

• 財政難の北陸(北陸本線と七尾線を除く)

• 高速道路建設にばかり注力する(というか高速道路すらない)南紀

• 財政援助をケチった広島県(可部線以外)、岡山県、山口県

の路線は散々たる結果になっている。
中には吉備線みたいに路面電車化する路線も出てくるなど今後更なる廃線や第3セクター化も考えられる。

中国地方の路線の悲惨たる実態についてはこの項目?に詳細が載っているのでご覧いただきたい。
一応JR西日本の名誉の為に書いておくと広島は2015年に30年ぶりの新型車両投入が行われた。

路線一覧

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