改良型艦本式タービン

No.033
	改良型艦本式タービン		機関部強化
	装備ステータス
	火力		雷装
	爆装		対空
	対潜		索敵
	命中		回避	+6
	射程
	装備可能艦種
	駆逐艦	軽巡洋艦	重巡洋艦	戦艦
	軽空母	正規空母	水上機母艦	航空戦艦
	備考
	開発可、改修不可 Ташкент/改の初期装備 任務「主力戦艦戦隊、抜錨せよ！」選択報酬 補強増設枠に装備可能 海防艦は装備不可能
改良型の新型タービン機関です。 従来型タービンの各部素材を見直し構造強化を行って、より高出力が可能となりました。 機動性が向上し、砲雷撃戦や、対空戦における回避率が向上します。

ゲームにおいて

• 回避を大きく上げる装備…に思えるのだが実際は微妙。劇的な効果は期待できないというのが一般的な認識のようである。
  狙って開発しないと手に入らない割とレアな装備ではあるものの、下記のシナジー実装までは価値は極めて低かった。
  • これは、回避値が一定を越えるとそれ以上はキャップ減衰がかけられ伸びが悪くなるというシステムが原因。同時に影響する運の値にもよるが、回避値60を越えると実際の回避力はあまり伸びなくなる。*1
    それ未満の回避値の艦であれば多少は有効。攻撃装備を積んだ方が良い場合も多いけど。
• 強化型艦本式缶および新型高温高圧缶の改修素材に指定されている。
  基本的に入手方法は開発で出すしかない(Ташкент及び同改は初期装備で持参するがイベント限定)ので、数を集めたければ余裕のあるときに開発していこう。
• 補強増設枠に装備可能である。他の缶は増設不可。開発しすぎてしまった時に缶とタービンを混同して廃棄してしまう事例が偶に発生するので注意。
• 蒸気タービンのようであるが、潜水艦にも装備可能。一方で海防艦は装備できない。

• 2013/9 ファミ通.com の記事「提督といっしょに創り上げていきたい」『艦隊これくしょん 艦これ』キーマン・田中謙介氏インタビュー【前編】 - で下記の発言があり、缶+タービンを同時に装備した場合に低速の艦船を高速にする効果は割と初期の頃から構想されていたようだ。

  ──そういえば、改良型艦本式タービンと強化型艦本式缶をいっしょに装備すると、低速の艦娘が高速になるという話もありましたよね？
  田中　あれはまだ実装されていなかったのですが、私がゲーム用語解説のところに書いてしまっていたのをサービスイン前に消すのを忘れていたという……すみません……あれは……いつか実装します！
  ただ、そのときはまたいろいろと考えます。たとえば、低速と高速の艦娘が混在している場合のデメリットをいまより強調したりするかもしれません。

速力効果

• その後長らく忘れられていた缶感があったが、2017/01/10アップデートで遂に缶タービンのシナジー効果が実装された。
  タービンおよび複数の缶を同時に搭載することで艦娘の「速力」を上昇させることができる。速力に関する詳細は速力ページへ
  • 単に「低速」→「高速」だけではなく、「高速」→「高速+」や「高速+」→「最速」(or高速→最速)まで上昇できる。なお高速以上の艦娘で高速統一艦隊扱いとなる。
    • 艦娘によって同一装備でも速力向上は違う。また上限が決まっている模様。*2
      この速力上昇率は何パターンかに分けられる。速力ページ参照。
  • 基本的には缶だけではシナジーは発生せず、このタービンと併用する必要がある。
    • ただし例外として、Samuel B.Roberts/改と夕張改二特 *3のみ、タービン単体で速力を高速にする事が出来る。高速にする、以外の速度上昇は他の艦娘同様のグループに属する。
    • 同様に特定装備1つだけで高速化できる艦娘に伊201と伊203、鳳翔改二がいるが、こちらはタービンではなく新型高温高圧缶の装備が条件になるので混同に注意。

• 基本的には高速化に2スロ使うため4スロ艦娘でも補強無しの場合は弾着が不可となり、補強有りでも特に戦艦は水偵か徹甲弾や三式弾のいずれかが装備できないのがかなり痛手。
  • 例外は大和改二重・武蔵改二と伊勢型改二。素で5スロ持ちのため、補強すれば徹甲弾弾着などを維持しつつ高速化が可能であり、さらに1スロを缶にすれば高速+にも可能。
  • 殆どの駆逐艦や軽巡(雷巡)、特殊艦等3スロ艦娘は補強無しだと連撃/カットインすら不可になるので注意。
    • 伊13改、伊14改を除いた潜水艦に限ってはどうがんばっても現状カットイン攻撃ができなくなる。まるゆ改に限っては補強+装備で完全に装備欄が埋まる
  • 補強増設にタービンを移すことで装備枠圧迫を軽減できるがそれでも3スロット艦にしかならず、残念ながら元々高速の艦を利用した方が効果的なケースが多い。高射装置のように缶＋タービン連動の新装備が登場し、かつ補強増設に搭載可能とでもならない限り高速化の恩恵は薄めである。
  • 一応3スロ以上使うことで更に速力向上可能な艦娘もいる。しかしスロット圧迫が著しく戦力外となりがち。

• 将来高速+や最速による、ルート固定条件が追加されることが示唆されている。
  • 実際に17冬イベE-3の甲乙にて高速+以上統一限定でのルート固定があった。18冬イベ最終マップでも連合艦隊全員高速+で空襲戦がカットできた。
  • 仮にこれを対策するなら、1艦隊分の6セット、できれば連合用の12セット持っておけば安心か?
  • 高速化しても低速艦とみなされる場合もある。
  • 第二期に入り、常設海域の3-2や4-5などで高速+でのルート制御が確認されている。
  • 5スロ且つ元から高速の赤城改二や夕張改二等は高速+の4スロ艦として運用することができ、このような状況にうってつけ。

• なお、海防艦には装備できない。ゆえに海防艦を高速化することは不可能である。

小ネタ

• 【すご～～～～い　たぁびん】＼_(･。･´)
  　一、ろう下は走らない！
  　一、おやつは三銭まで＞＜
  　一、金曜日はカレーのひ
• …さて元ネタは、日本海軍の艦本式タービンである。
  • おそらくこの改良型艦本式タービンは架空のもの、もしくは特定のタービンを指しているものではないと思われる。
    敢えて言うなら島風が搭載していたタービンが元ネタ？
    あるいは最上型や翔鶴型などに積まれた(微)改良型かもしれない。
  • 艦本とは「艦政本部」の略である。艦政本部とは海軍省の外局で、主に建艦と艦艇にかかわるものの製造・研究などに関わる事務機関である。
• 日本初の純国産タービンであり、モノによって馬力が全然違う。最大のものは1セット1出力軸あたりで4万軸馬力。
  竣工日基準で最初の搭載艦は、大正13年、1924年12月29日竣工の駆逐艦・朝凪*4だった。その計画出力は1軸あたり19250軸馬力、2軸合計で38500軸馬力である。
  • 下敷きにしたのは英国ジョン・ブラウン社によるカーチス式タービンの発展型、ブラウン・カーチス式全衝動タービン。オールギヤード化にあたって不可欠だった減速ギア類は、主に米ウェスティングハウス社の物を参考として日本で発展させたものである。
    各タイプを通じて極めてコンパクトにまとめられた一方で、運転効率もこの方式としてはそれなりに良好だったと伝えられている。
  • また生産性にも配慮があり、タイプごとに各部の仕様が統一・標準化されている。
    高・中・低圧タービン、および減速ギアやその他補機類をそれぞれ違う企業・工廠で一括生産し、ドックにて搭載する段階で完成品として組み立てることや、小規模のタイプを大型艦に複数搭載して出力を確保することが比較的容易に可能となっていた。
  • ちなみに艦本式が制式化されるより前の艦の搭載タービンは、パーソンズ式とカーチス式の二つを初めとして、雑多な型式が入り乱れていた。
    • どころか、制式化後も入り乱れていた。
      艦本式といっても基幹技術はジョン・ブラウン社および米カーチス・マリンタービン社の特許なので、製造会社はライセンスを取得する必要があったのだが、従来この特許は日本では川崎造船所の取得物であり、ライバル企業であった三菱造船では企業としての対抗上パーソンズ式の方を取得していた結果、カーチス式のライセンス取得が遅れた為である。
      このため、青葉までの三菱長崎造船所製の艦はパーソンズ式タービンを搭載していた。
    • 一方、これには別の解釈がある。そもそも艦本式タービンの開発は、大正末期に各型式の特許が期限を迎えることを見越して、より日本海軍の要求に適う独自色の強いタービンを制式化することが目的だったという見方をした資料が存在する。*5
      しかし既存の生産設備をすべて閉鎖して艦本式の製造に即時一本化することは困難であろうから、あるいは特許期限までの過渡的な処置として、青葉までの三菱長崎製艦へとパーソンズ式タービンが供給され続けたのではないか、と考えられるのだ。
    • また制式化後も度々比較試験の名目*6で別方式のタービン搭載艦(ラトー式の弥生・ツェリー式の長月など)が建造され、さらに商船改装空母では商船時代からのタービンを使用する艦が多かった。
      また当然のことながら民間商船が出自のあきつ丸や飛鷹型、春日丸などは艦本式タービンではない*7。
      宗谷に至ってはタービン機関ですら無い(三連式往復動型蒸気レシプロ機関)。
    • なお、ブラウン・カーチス式タービンの特許使用料は、大正当時の価格で一等駆逐艦1隻あたり約5万円*8だったとか。使用申請にあたっては防諜上の問題もあったようである。
  • 艦本式タービン登場の少し前、長門型や5500t型のうち、川崎製艦と川内型以外に搭載されている『技本式タービン』は、艦政本部の前身である「海軍技術本部」が設計に関わったもので、同じ技本式と称されるものの艦型によってまったく方式が異なる。
    ブラウン・カーチス式という型式的には、艦本式タービンの祖先は川崎造船所製の系譜である。
    • 長門型はパーソンズ式がベースのウェスティングハウス技本・トリプルフロー式。双流式*9の低圧タービンと、高圧タービン第1段落直後に設けられた低圧タービンへのバイパス機構が特徴である。一方で独立した巡航タービンを備えない。
      低負荷時・巡航時にはバイパス弁を閉鎖して蒸気の通過段落数を稼ぐことで運転効率を上げ、高負荷時には低圧タービンの負担割合を増やすことで大出力を絞り出そうという設計である。その実力については長門のページを参照されたし。
    • 5500t型のうち、大井・鬼怒と川内型を除く9隻は三菱技本式。三菱長崎のパーソンズ・インパルス・リアクション式をベースに技本の手が加えられ、高圧タービンへの蒸気供給経路が前後に分けられている点に特徴がある。この設計にはどうやら、前述のトリプルフロー式からの影響もあるようだ。
      低負荷時にはすべての蒸気を前半へと供給して蒸気の通過段落数を稼ぎ、高負荷時には一部蒸気をバイパスすることで、高圧タービン後半と低圧タービンの負荷割合を引き上げる。導入当初は信頼性の確保に苦しんだが、新素材の不透鋼タービン翼の採用など、逐次改良が進められた。

• 大井は川崎と技本の共同開発によるブラウン・カーチス式だが、これが凄まじい勢いでトラブルを連発した件で川崎は技本・艦本を信頼しなくなり、鬼怒や神通では技本の手が入っていない、つまりは技本式でない川崎独自型のブラウン・カーチス式を採用する運びとなった。
  後にこちらの型式が艦政本部によって標準化されるのは皮肉な話である。
  この川崎製タービンは三菱技本式よりも100tほど重いとしている資料が存在するが、信憑性は定かではない。
  少なくとも鬼怒は、タービン変更と同時にボイラー部への蒸気過熱装置付加がおこなわれているため、竣工時の公試排水量基準では他の長良型との単純な比較は困難である。

• 謎が多いのが川内型のうち、川内と那珂の2隻である。ボイラーに関しては顕著な構成変更が行われた彼女たちだが、タービンについては従来通りの技本式を踏襲しているという説と、技本式を脱してパーソンズ式に回帰しているとする説が混在しているのだ。
  その後の古鷹・青葉において技本式タービンが搭載されたという資料は見当たらないため、どこかの時点で技本式に見切りが付けられている可能性は高いと考えられる。それが川内型からなのかどうかは不明である。

• 艦艇用にとどまらず、発電用にも応用された。
  今我々が使っている電気を作っているタービンのご先祖様はこの艦本式タービンかもしれない。
  • ちなみに日本戦闘艦最後の蒸気タービン艦はしらね型護衛艦しらね・くらま。くらまが2017年3月22日に退役したことで、護衛艦は全てディーゼルあるいはガスタービンとなった。

• 同じ機関部の構成要素だからか、タービンとボイラーを混同する人がたまに居るが、機能は全く違うものである。
  • タービンとは簡単に言えば、風車のお化けの様な代物であり、そこに高温高圧の蒸気を通過させることで軸回転力を生み出すものである。
    「主機械」「主機」とも言う。当時の公文書では「タルビン」の表記も見られる。
  • ボイラーはそのための蒸気を発生させる、お湯を沸かすヤカンのようなものである。
    ボイラーのことを日本語で「汽罐」と書くが、「薬罐」（やかん）と同じ字を使う。艦これでは略字で「缶」。
• 詳しくは省くが、タービンの効率が良いと同じボイラーから取り出した蒸気でもより強力な回転力を生み出せる。
  逆に効率が悪いと、高温高圧のボイラーを付けてもメリットは少なくなってしまう。適合性が重要なのだ。
  • 例えばあの島風では、タービンを従来の高圧－中圧－低圧の三段構成から、中圧タービンを2つに分けて高圧－中高圧－中低圧－低圧の四段構成としている。
    高温・高圧化したボイラーと相まって、島風の航続距離はほぼ同量の燃料を積む陽炎型より20%近くアップした。
    • 余談だが、よく「タービンまわりも整備したーい！」と叫んでいるのは、このようにタービンのプロファイルが特化されていたため交換用の部品が量産されなかったことに由来する。ぼっちって損よね・・・
  • 一方、まるで陸用発電タービンのごとく効率を追求していくと、タービンは軸数・段落数の増加からどんどん大きく重くなっていく。
    これは軍用艦艇に搭載した場合、排水量が増大したり機関部レイアウトの制約に阻まれたりバイタルパートの巨大化を招いたり、といった事態に繋がる。
    このため、あえて効率低下を忍んでタービンを小型軽量化しよう、という発想も出てくる。
    従来反動式だった段落の衝動化、中圧タービンの不採用、独立した巡航タービンの廃止と高圧タービンとの一体化、同じく後進タービンと低圧タービンの一体化、などが施される場合が多い。
    • 典型的な存在のひとつが、高圧－中圧－低圧の三段構成で、巡航と高圧、後進と中圧タービンをそれぞれ一体化することで、徹底的にタービン部の小型軽量化を推進した伊ヴィットリオ・ヴェネト級である。
    • また図体の割には低燃費なことで知られる本邦の大和型も、中圧タービンを省き、低圧タービンと後進タービンを一体化した、高－低の二段に巡航タービンという構成となっている。
      これは初春型駆逐艦のタービン設計を下敷きとしたものだが、大和が起工した時期にはちょうど高－中－低圧三段構成のタービンを持つ朝潮型駆逐艦の就役が始まっていた点と、その朝潮型の中圧タービンに初期不良が多発していた点に注意が必要である。
    • 低圧タービンまで含めて衝動式で、かつ凝ったギミックなどは特に備えない艦本式タービンは、どちらかといえばこちらに近い思想で設計されている。
      とはいえ、カーチス式の亜種としては高効率な部類に入るとも言われており、当時の日本が試行錯誤して蓄積した建艦技術の集大成、そのひとつとして、シンプルながらも巧みな設計がおこなわれていたことがうかがえる。
• なお、現代の艦船に使用されているガスタービンがあるが、
  そもそも「タービン」とは流体のエネルギーを機械的な回転エネルギーに変換する原動機の一種であり、水車、風車、蒸気タービン、ガスタービン（ジェットエンジン）、自動車等のターボチャージャーなどが入る。
  違いは作動流体（回転エネルギーを取り出すために使用される流体）に何を使うかである、水車なら水、風車なら風、蒸気タービンなら高温高圧の蒸気、そしてガスタービンは燃焼で生まれた高温のガスである。
  ターボチャージャーは内燃機関の排出ガスを利用するもので、回転軸出力を持たないガスタービンに分類されることもある。
  • 余談だが、内燃機関は作動流体の内部で燃焼を行い燃焼ガスを用いてタービンやピストンを動かす機関のことを指す。（ガソリンエンジン・ガスタービンエンジン（ジェットエンジン）など）
    外燃機関は作動流体の外部で燃焼を行い、熱だけを作動流体に供給し、作動するものである（蒸気機関や蒸気タービン、海自そうりゅう型潜水艦に採用されたスターリングエンジンなど）。
    蒸気タービンの場合はボイラーで火を焚き、熱を水に与えて作られた高温高圧の蒸気を供給され作動する。このことから本来ボイラーは機関には入らないので主缶と主機などと別に書かれていることがある。
• ボイラーと復水器を必要とし機関が大掛かりになってしまう、即座に止めたり動かしたりができない、などの問題があるので、普通の潜水艦はタービンではなくディーゼルエンジンと電動モーターで推進する。
  原子力潜水艦は原子炉を使用した蒸気タービン推進だが、むろん第二次大戦期の日本海軍には関係のない話。
  • 第一次大戦の頃に英国が蒸気タービン装備潜水艦「K級潜水艦」とかいう英国面全開のゲテモノを開発*10しているが、大して使い物にならず終わっている（それでも17隻も竣工させたのはさすが英国と言うべきか）*11。

この装備についてのコメント