登録日：2020/08/12 Wed 16:24:35
更新日：2024-04-03 (水) 19:27:29
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Tag: 東京駅 鉄道 駅 東京 東京都 千代田区 赤レンガ駅舎 新幹線 JR東日本 JR東海 東京メトロ 丸ノ内線 上野東京ライン 常磐線 山手線 京浜東北線 東海道本線 横須賀線 総武本線 中央線 京葉線 武蔵野線 迷宮 大迷宮 ダンジョン 何でもあり 京葉線ホームが遠すぎる 京葉線はもはや別の駅 成田エクスプレス 高崎線 宇都宮線 東海道新幹線 山陽新幹線 東北新幹線 北海道新幹線 山形新幹線 秋田新幹線 上越新幹線 北陸新幹線 地下鉄 辰野金吾 ターミナル
東京駅（とうきょうえき）は、東京都?千代田区に存在する、日本を代表するターミナル駅である。
JR東日本とJR東海、東京メトロ?が乗り入れている。
概要
地方出身者から見た東京の玄関口となる駅であり、東京初心者は避けて通れない首都圏屈指のおのぼりさんキラー。
少なくとも東京に遊びに来た不慣れな旅行客は格好の餌食にされ迷いやすい迷宮である。
特に
- 東海道新幹線
- 東北新幹線?
- 山形新幹線
- 秋田新幹線
- 上越新幹線
- 北陸新幹線
は当駅を起点としているため、総じて日本の新幹線交通の中心である。
また、東海道新幹線の一部列車は新大阪駅を通じて山陽新幹線への直通運転を行っており、東北新幹線は新青森駅?を通じて北海道新幹線?への直通運転を行っている。
結果、当駅に乗り入れていない新幹線は九州新幹線・西九州新幹線・博多南線?のみである。
在来線でも東海道本線?、東北本線?、中央本線?、総武本線?、横須賀線?、京葉線?の起点となっている。
2015年には上野東京ライン?が開業したため、それまで上野駅を始発としていた宇都宮線?、高崎線?、常磐線?も当駅を通るようになった。
また、特急列車の発着も多く、2023年現在大都市圏で唯一寝台特急が発着するターミナル駅である。
当駅から乗り換え無しで行ける都道府県は34ある。
逆に、当駅から直接行けないのはJRどころか普通鉄道線の無い沖縄県?を除くと……
- 三重県、奈良県?（「近鉄王国」と呼ばれ、JRがあまり強くない地域である*1。）
- 和歌山県（名古屋駅あるいは新大阪駅で特急に乗り換える必要がある*2。）
- 香川県?以外の四国3県（香川県は寝台特急「サンライズ瀬戸」が高松駅まで運行されている。なお、「サンライズ」は愛媛県の松山駅まで延長運転を実施したこともある。）
- 福岡県以外の九州6県（福岡県は東海道・山陽新幹線が博多駅まで直通運転を行なっている。九州新幹線は博多駅で乗り換えが必要*3。）
となる。
利用者数では新宿駅?や池袋駅よりやや少ないものの、路線数およびホーム数は東京駅が日本一多い。
また、東京駅は新幹線や特急など客一人当たりの単価の高い長距離利用者が多いため、駅の収入としては近距離利用者が多い新宿駅を上回り、ダントツの日本一である。
少しわかりにくい例えだが、新宿駅を東京都および首都圏の中心駅とするならば、東京駅は日本の中心となる駅である。
赤レンガ駅舎は世界的にも有名な近代日本を代表する建築物である。考案者は建築家の&bol辰野金吾。ドーム部分はオリジナルではない近年復元されたものとはいえ、壮麗の一言につきる。
丸の内側南口には「東京ステーションギャラリー」や、戦災や休業を経ながらも戦前から営業を続ける「東京ステーションホテル」がある。
このホテルは松本清張や川端康成などの文豪たちに贔屓にされてきたことでも有名で、往時の客室から見えていた東京駅の光景が作品に落とし込まれている。
歴史の長い駅だけあり、教科書に載るような出来事もこの駅で起きた。
有名どころでは、いずれも戦前の首相であった原敬が暗殺されたりとか、濱口雄幸が襲撃に遭ったり*4とか。
発生した地点を示す目印があり、ちょっとした歴史探訪もできる。
機会があれば探してみてはいかがだろうか。
日本の新幹線交通網の心臓部なだけあって駅周辺には商業施設も非常に充実しており、そういったものは八重洲口周辺にひしめいている。
内訳としては
- 東京キャラクターストリートや東京ラーメンストリートなどの区画を有する大型商業施設「東京駅一番街」
- キッチンストリートなどの区画を有するレストラン街「グラングルメ」
- オフィスビルと大型商業施設を兼ねた2つの超高層ビル「グラントウキョウ」
- 昔は鉄道会館ビル、今はグラントウキョウに居を構える百貨店「大丸東京店」
- ペデストリアンデッキや商業施設などの機能を持つショッピングセンター「グランルーフ」
- 東京駅と直結し、グルメからキャラクターグッズまで何でもそろう「八重洲地下街」
などが有名。どの商業施設も東京駅に隣接或いは直結しているので、迷いさえしなければすぐに行ける。
ショッピングやグルメを楽しみ、東京ステーションギャラリーで芸術鑑賞、それに行き交う人々の様子や駅舎そのものも眺めて…というふうに、東京駅を散策するだけで1日過ごせるといっても言い過ぎではないだろう。
というか最早、駅全体と駅周辺が「超弩級規模の複合商業施設」状態。
また八重洲口には高速バスの発着場もあるので高速バスも行き交っている。
余談だがJR東日本の東京駅の駅長は他の駅と比較しても別格であり、現場職では唯一となる幹部（役員）扱いである。これは国鉄時代から慣例となっている。ただしJR東海の東京駅の駅長は役員ではない。
なお、同駅は巨大なターミナル駅でありながら地下鉄を除く私鉄の乗り入れが無い。
大手私鉄各社は戦後東京駅への乗り入れ計画を立てたが、最終的には地下鉄への直通に計画を変更する形で実現しており、地下鉄（東京メトロ東西線?・千代田線?・半蔵門線?・都営地下鉄三田線?）が集う大手町駅にも近い。
もし私鉄が自社で乗り入れていたらカオスさに拍車がかかっていただろう。
設置経緯と歴史
今ではおのぼりさんキラーの巨大迷路のような駅だが、完成当時は世界的に見ても進んだ構造の統合ターミナル駅だった。
現在のJR幹線の多くが私鉄が起源だった事などもあり、明治末頃まで東京は現在のロンドンやパリのように方面別に路線起点の鉄道ターミナル駅が別れ、
- 東海道本線(横浜・名古屋・神戸方面)→新橋(烏森)駅
- 中央本線(甲府・塩尻・名古屋方面)→万世橋駅(今の秋葉原付近に存在)
- 東北本線及び常磐線(福島・仙台・青森方面)→上野駅・秋葉原貨物駅
- 総武線(千葉・佐倉方面)→両国駅
と言うように市内バラバラに点在したため、別方面の列車に乗り換えるには市内各所を縦横無尽に結ぶ路面電車等を
利用したり、貨物も舟運や荷車で起点駅まで運び直す必要があった。
しかしこのようなターミナル駅の乱立は旅客・貨物共に不便を強いるのもあり、明治時代半ばには新宿・渋谷方面周りで東海道線と中央本線、東北・常磐線を連絡する山手線*5も出来たが、これも遠回りかつ不便だったため、
最終的にドイツ帝国の首都ベルリンの環状線によって一元化された鉄道網を参考に、東海道線と東北本線の新橋～上野間を直接高架で直通させ、
上野と新橋の間に「中央停車場」を設ける計画が立案された。
そして日露戦争を挟んで1914年に中央停車場は東京駅として開業。
東海道・東北方面の長距離列車のターミナル機能に加え、ベルリンSバーンを範に取った都市電車網(現在の山手線系統と京浜東北線)のターミナル機能を併せ持ち、
後に総武線と繋がった中央本線も高架乗り入れを開始し、東京駅は中央本線の長距離列車と都市電車(現在の中央線快速)のターミナル機能も引き継ぎいだ。
なお万世橋駅はその後マッハで衰退し、交通博物館に母屋を取られた末に戦時中に廃駅。現在はホームや駅跡の遺構がカフェとして再活用されている。
戦後になるとさらに東海道新幹線の開業、総武快速線開業および横須賀線直通に伴う発着ホーム変更、京葉線の乗り入れ、東北新幹線乗り入れ、北陸新幹線開業に伴う重層化工事など、時代の変化とともに長距離・短距離両方の列車を受け入れるため拡張に次ぐ拡張を経て、今の姿となったわけである。
駅構造
ホームはJR在来線9面18線、新幹線5面10線、地下鉄1面2線を有し、日本一多い。
在来線（JR東日本）
在来線は島式5面10線の高架ホームと、島式4面8線の地下ホームを有する。
1・2番線
当駅を起点とする中央線快速?（新宿?、三鷹、立川、八王子、高尾方面）のホーム。
一部列車は立川から青梅線?（拝島、青梅方面）にも直通する。
中央線系統の特急列車も発着し、ホームライナー?格上げの「はちおうじ」「おうめ」は全て当駅始発である。
また、一部の「かいじ」「あずさ」も発着する。
3番線
京浜東北線?北行（秋葉原、上野、田端、赤羽、浦和、大宮方面）のホーム。
4番線
山手線?内回り（上野、田端、駒込、池袋方面）のホーム。
田端までの区間は、京浜東北線快速電車に対する各駅停車の役割を果たしている。
5番線
山手線外回り（新橋?、浜松町?、品川?、大崎、渋谷方面）のホーム。
6番線
京浜東北線南行（品川、蒲田、川崎、横浜?、磯子、大船方面）のホーム。
7・8番線
主に上野東京ライン?の北行が使用し、
- 高崎線?（熊谷、高崎?、前橋方面）
- 宇都宮線?（古河、小山、宇都宮?、那須塩原、黒磯方面）
- 常磐線?快速（北千住、松戸、柏、取手、土浦方面）
のいずれかに直通する。
また、特急「ひたち」「ときわ」（水戸、勝田、日立、いわき、仙台?方面）も使用する。
昼間は7番線を主に使用し、8番線の発着は早朝および夜遅くに限られる。
また、東海道線下り始発列車の一部の使用する。
9・10番線
東海道線?下り（大船、平塚、小田原、熱海、伊東方面）のホーム。
上野方面からの直通列車がほとんどで、始発列車は早朝の列車や特急など一部に限られる。ただし常磐線からの直通列車は品川止まり。
特急「踊り子」や、寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」は9番線から発車する。
総武地下ホーム
地下5階にある横須賀?・総武快速線?のホーム。島式2面4線。
もともと横須賀線は東海道線の高架ホームに発着していたが、1980年のSM分離*6および総武快速線との直通運転開始に伴い地下ホームに移動した。
横須賀線（大船、鎌倉、逗子、久里浜方面）は主に1・2番線を使用する。
総武快速線（錦糸町、市川、船橋、千葉、上総一ノ宮?、君津?方面）は主に3・4番線を使用する。
特急「しおさい」（銚子方面）や成田エクスプレス（成田空港?方面）もこのホームを使用する。
以前東京で実際に起こっていた「地下水組み上げによる地盤沈下事件」の影響で、東京都心部では水の組み上げが禁止されている。
その悪影響を被っているのが総武地下ホームで「ホーム全体が水没しているのにもかかわらず水は吐き出せない」という結構アレな状況になっている。
現在の水位は大体B5の床面から12m上で、B4までは完全に水没しているとのこと。
このままだとコンクリのトンネルが浮いてしまうため、ホームに杭を大量にぶっ刺す事で浮くのを防いでいる。
このホームがやけにジメジメしてるなとか、空気がひんやりしてるなと思うのはそういう事。
んで、この水はトンネルの中に染み出してくるのだが、これは流石にポンプで排水している。
しかしポンプの入口に泥が詰まってしまい線路が水没、12時間半に渡って横須賀線が運休という事故も起こっている。
なおポンプで排水された地下水は品川区を流れる立会川の環境改善用途に活用されている。京浜東北線の南行、東海道線の下り列車に乗ると品川付近から青いパイプが線路に沿って走っているのが見えるが、このパイプこそ東京駅のトンネルから排水された水を立会川へと導くパイプである。
京葉地下ホーム
京葉線?・武蔵野線?（新木場、舞浜?、海浜幕張、蘇我、府中本町方面）のホーム。
内房線特急「さざなみ」や外房線特急「わかしお」もここから出発する。
地下4階にあり、島式2面4線である。
駅本体からは500mほど離れており、かなり遠い。徒歩だと早歩きしても5分はかかる。そのためまるで別の駅のような感覚である。
冗談めかして、京葉線東京駅は鍛冶橋駅とか新有楽町駅だと語る者も居る。
ちょうど東京駅本体と有楽町駅の中間地点にあり、改札次第では有楽町駅のほうが近い。
地方出身者がTD?R®?に行くために使う路線だが、初心者だとここまで行くのにかなり苦労する。
誰が呼んだか「遠京駅」
元々は成田新幹線（計画中止）の駅をこのスペースに作る予定だったらしい。
ちなみにあまり知られていないが、山手線内回りまたは京浜東北線北行に限り有楽町駅から京葉線東京駅に乗り換えることが認められている。
逆に京葉線の東京駅から有楽町駅に乗り換えることも可能である。ただし、「新橋駅以南に向かう」という条件付きではあるが。
新幹線（JR東日本）
20～23番線
- 東北新幹線?（宇都宮?、福島?、仙台?、盛岡?、新青森?方面）
- 上越新幹線（高崎?、越後湯沢?、長岡、新潟方面）
- 北陸新幹線（軽井沢?、長野、富山、金沢?、福井、敦賀方面）
の3路線が乗り入れる。
冒頭に記したように - 山形新幹線（米沢、山形、新庄?方面）
- 秋田新幹線（大曲?、秋田方面）
- 北海道新幹線?（新函館北斗方面）
も乗り入れている。
島式ホーム2面4線で意外と規模は大きくない。というのも新幹線のホームは基本的にターミナル駅でも2面4線が普通だからである。
※新幹線ホームで3面6線なのは東海道新幹線の東京駅、山陽・九州新幹線の博多駅、大宮駅だけである。ちなみに新幹線ホームとして最大規模の5面8線を有するのは東海道・山陽新幹線の新大阪駅である。
殆どの列車が東京駅を始発としているが、ホーム容量があまり大きくないため、一部の臨時列車は上野駅や大宮駅で折り返すものもある。
また、東北・上越新幹線延伸開業時には1面2線しかなかったため、定期列車でも上野駅で折り返す列車も少なくなかった。
2面4線になったのは北陸新幹線長野開業時であり、これに合わせて在来線のホーム移設が行われ、中央快速線の新ホームが他路線よりも高い位置に建設された。
新幹線（JR東海）
14～19番線
東海道・山陽新幹線（新横浜?、三島、静岡?、名古屋、京都?、新大阪、岡山?、広島?、小倉、博多方面）が発着し、島式ホーム3面6線となっている。
なお、計画当初は東北・上越新幹線との直通計画もあったが、諸事情で計画は中止されている。
東海道・山陽・九州新幹線の駅で最も利用者数が多い。
地下鉄
東京メトロ丸ノ内線?は島式ホーム1面2線を有する。
1番線は銀座・霞が関・国会議事堂前・新宿・荻窪方面、2番線は大手町・御茶ノ水・池袋方面となっている。
ちなみに東京駅に乗り入れる地下鉄は丸ノ内線のみであるが、前述の大手町駅や銀座線?京橋駅も徒歩で行けるほど近く、東西線?の大手町駅は実際に乗り換えでも指定されている。
鉄道以外
バス
丸の内北口、丸の内南口、八重洲南口の駅前広場内に設けられたバスターミナルに都営バスと東急バス、深夜急行バスのみ京王バスも乗り入れる。
鉄道網が充実しているために発着系統数は両手で数えれる程度しかないが、乗換なしで晴海埠頭や東京ビッグサイト、等々力渓谷などに向かうことが出来るので選択肢の1つとして覚えておこう。
路線バスに対して高速バスは非常に多くの系統が乗り入れる。発着地は北は青森から西は博多までと多彩で、八重洲南口駅前広場内（「東京駅高速バスターミナル」*7）、八重洲中央口交差点周辺、鉄鋼ビルディング1階、丸の内オアゾ前、三菱ビル前、鍛冶橋駐車場に乗り場が分散している。
自分が乗るバスがどこから発車するかは同じ方面でも運行会社の所属するアライアンスによって違うので予約時にきちんと確認しよう。
ただこのような高速バス乗り場の分散は路上環境の悪化を招いていたため、八重洲南口を除く乗り場の集約を目的として、2022年9月に「バスターミナル東京八重洲」が東京ミッドタウン八重洲地下にオープンした。
今後も随時拡張オープンを実施し、最終的に2028年度には日本最大のバスターミナルとなる予定である。
駐車場
首都高八重洲線内に直接東京駅の八重洲地下街へアクセスできる降車場や駐車場が存在する。
降車場は降車専用で駅へ通じるドアが一方通行のため、あくまで「送る時」しか使えないのだが、駐車場は乗降どちらも可能。
ただし駐車場を使うとそこで首都高を乗降した扱いになるので、使用すると高速料金+駐車料金を取られることになる。
今後の予定
- つくばエクスプレス
現在つくばエクスプレスは秋葉原駅を起点としているが、これを東京駅の地下まで伸ばす計画があるらしい。
これが実現するとつくばエクスプレスから新幹線や東海道線?への乗り換えが容易になる*8。
- 羽田空港アクセス線
現状、成田空港?へは乗り換え無し（総武線快速または特急成田エクスプレス）で行くことができるのだが、東京駅から羽田空港?まで行くためには京浜東北線?の浜松町駅で東京モノレール?羽田空港線に乗り換える必要がある。
一応東京モノレールはJRグループ傘下の会社ではあるのだが、JR自体は羽田空港?へのアクセス路線を保有していない。
そこで東海道線から分岐させる形で新橋駅経由の羽田空港アクセス線を作る計画がある。
これが実現すれば高崎線?や宇都宮線?、常磐線?からの直通列車も運行される可能性があるため、東京駅だけでなく、大宮駅や北関東の各都市からのアクセスも大幅に向上する見込みである。
もっとも、これが本当に実現したら東京モノレールの存在意義が無くなってしまうのだが…。
- 東京モノレール
現在東京モノレール?羽田空港線は浜松町駅を起点としているが、これを新橋駅や東京駅まで伸ばす計画があるらしい。
これが実現すれば成田空港から羽田空港への乗り換えが1回で済むようになる*9。
ただし、これが実現すると京浜東北線?の快速を浜松町に停車する意味が薄れてしまうため、そこをどうするのかは今後の計画次第である。
追記、修正は銀の鈴で待ち合わせがてらお願いします。