登録日：2020-06-16 (火) 21:31:24
更新日：2024-05-25 (土) 10:37:08
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自動車とは、動力機関を持ち人や荷物を輸送する機械である。
概要
動力機関を内蔵し、人間や貨物を輸送する機械。
現代社会にはなくてはならない乗り物であり、同時に現代技術の象徴とも言える。
競争が激しくブランドイメージも重要な製品ということで各社ともデザインや性能、使い勝手、雰囲気などに並々ならぬこだわりを注いでおり、全てのメーカーの車種に何らかの個性があると言ってもいい。
それ故にデザインや性能などで惹きつけられる男の子は非常に多いはずだ。
日本だとタイヤが2個以上ついたのが｢自動車｣に当たるが、ここでは一般的な四輪以上の自動車について記載する。
ちなみに自動車の分解や点検を行うためには自動車整備士の資格が必要になる。
歴史
人類史上初めての「動力機関?を内蔵し、自走する車両」たる自動車は、フランスでキュニョーが作った「キュニョーの砲車」だろう。巨乳?ではない。
車に詳しい人なら、自動車史について語られる際に出てくることがある「前にでっかい釜をつけた荷車」の絵を目にしたことがあるはずだ。
ちなみに世界初の自動車事故を起こしたのもこの車である。塀にぶつかったそうだ。
そりゃあ、前に巨大なボイラーが付いている超☆フロントヘビーな車なら、運転めっちゃ難しそうだよね…。
ガソリンエンジンで走る現代の自動車の直系の祖先といえるものは、ドイツ…ではなくオーストリアでジークフリート・マルクスが作った「第一マルクスカー」である。
その後にドイツでニコラウス・オットーが作ったガソリンエンジンを、ダイムラーが自転車や馬車に取り付け、現代の自動車やバイク?につながる乗り物が誕生した。
1885年にカール・ベンツがダイムラーとは別に自動車を作ったが、この車をカール・ベンツの妻が独力で運転し、「自動車は訓練さえすれば誰でも使える乗り物である」ということを証明した。
ちなみにベンツ婦人はこの車で106km離れた母の実家まで行ったそうだが、燃料となるガソリンは道中の薬局でしこたま買ってたそうだ。
当時のガソリン(ベンジン)は車の燃料じゃなくて服のしみ抜きに使うものというのが一般的だった時代、「あの人なんでこんなにしみ抜きを買ってるんだ？」とか不思議に思われてたかもしれない。
ベンツ婦人の「ドライブ」で、自動車は決して難しいものではないということが証明されたが、いかんせん当時は全てが手間隙かかる手作りであり、機械としての信頼性も発展途上、ガソリンスタンドも存在しないということで、自動車はまだ「金持ちのための高価なおもちゃ」に過ぎない時代。
そんな中で金持ちたちが黎明期のクルマで何をやってたかといえば…
レース！
レース！
レースッ！！！
馬でも自転車?でもなんでもいい。取り敢えず乗り物があれば競走するのがヨーロッパの金持ち。
自動車だって例外ではないのだ。
そんな中でルノーやプジョー、新大陸のシボレーにフォードと言った今でも有力な自動車メーカーが大活躍。
いや、むしろこのレースで活躍したからこそ今でも通用していると言ってもいい。
自動車レースというのはいつの時代も技術を磨く場であるのだ。
この頃は動力に関しては蒸気、ガソリン、電気が混在していたが、1897年のフランスでのレースでガソリン車が電気自動車に勝利し、さらに20世紀初頭にアメリカで油田が見つかり石油の供給が安定すると、次第にガソリン車一強となっていった。
電気自動車の復権は21世紀まで待つことになる。
金持ちのおもちゃの時代の自動車だが、「大量の人間を乗せて移動できる」というのは可能性と将来性の塊。
この高いが可能性にあふれる機械をなんとかして万人のものにしたい、じゃあどうする？
簡単だ、個人で持てないなら共同で使えばいい。
そんなわけで、運賃を取って自動車輸送を行う「バス」の誕生である。
話は変わって新大陸アメリカ。
アメリカというのは(ヨーロッパ人から見れば)何もない新大陸を自力で開拓して住み着き、序に親を見限って独立した国である。
広い北米大陸では未開の地を移動する手段が必要だ。
西部劇に出てくる幌馬車や、命の危険に晒されながら引いた鉄道ネットワークなど。
当然、「個人所有ができて、大量の荷物や人員を輸送でき、しかも自由に迅速に移動できる」という自動車の価値は非常に高いものである。
ヨーロッパでは金持ちのおもちゃに過ぎなくても、新大陸ではおもちゃどころか生活のための下駄、必需品なのだ。
そんなわけでフォードが自動車を「大量生産の工業製品」として製造し、自動車を道楽ではなく誰でも手にできる移動手段に変えた。
だがライン生産というのは極論すれば同じことを就業時間中ずっと続けている単純作業。飽きるし疲れる結構な重労働。
そのためフォードは工員を募集するため、当時としては高額な給料を示し、さらに給料アップも約束することで士気も高めた。
「ライン生産は毎日毎日同じネジを締め続けたりするだけの単純で、つまらない、疲れる作業だ。だがそれに見合った給料は出すし、毎年給料も上げる。仕事は辛いが、見返りは大きい。どうだ？」
これは従業員の士気向上に寄与しただけでなく、高額な給料で自動車を手にできるようになり、さらに売れ行きが向上する発展のスパイラルにもつながる。
そしてクライスラーが自動車ローン制度を導入することで、高額な自動車という製品を無理なく買うこともできるようになった。
もちろんだが、大量生産で部品製造の技術が洗練され、工業力の向上にもつながったのは言うまでもない。
自動車は産業・経済共に国家の発展の原動力ともなるのだ。
二度の世界大戦が終わったあと、東洋からニューカマーがやってきた。
我らが日本である。
大戦中に軍用機開発に関わった技術者が各社に流れ込み、戦闘機の技術と各種の性癖をクルマ作りに持ち込むことで安価で高性能な車が次々と生み出された。
現在では中国やインドなどの新興国の躍進に伴い、自動車の需要はさらに増えているが、その分環境汚染などの問題点も世界規模で無視できない物となっており、ハイブリッドカーや電気自動車といった低公害の車や、AIを活用した自動運転車などの開発が盛んに行われている。
利用法
移動
最も基本的な利用法。
自動車を乗り物として扱い、人間や貨物を輸送する。
現代の下駄、或いは馬車。
サービス
運賃を取って人を輸送するバスやタクシー、荷物を運ぶトラック屋など。
趣味
クルマは乗り物やツールじゃねえんだよ！弄ってチューンして仕上げる男のロマン、大人のおもちゃなんだよ！推しのキャラを貼って何が悪い！
工業的に規格化されているので技術さえあれば好きなようにカスタマイズもできる。ただし、違法改造はダメだぞ！
或いは趣味としてのドライブ、レースなど。趣味であっても安全運転で。
レース
自動車の華。
地上最速を決める真剣勝負。
サーキットを利用した物としてはF1を中心としたスプリント系と、WECを中心とした耐久系が2本柱。
他にも公道を使うラリー､公道どころか道なき道を突き進むラリーレイド。
お国柄を反映した物としてはオーバルトラックを中心としたNASCARと、オーバル・常設サーキット・街中を封鎖して即興サーキットの3本を混ぜ合わせたIndycarを持つアメリカ。
日本だと魔改造市販車とスーパーカーがガチで競い合うSUPER GT?など様々なものがある。
自動車の影の面
人類や社会に様々な恩恵を与えている自動車であるが、光あるところに影もまたある。
排気ガスなどによる公害はその代表例であるが、その他にも自動車の機動性を悪用した犯罪、自動車事故による死傷者も決して見逃せない。
とはいえ自動車そのものには悪意は無い。飽くまで扱うものの問題に帰結する。
だからこそ自動車に携わる全てのものは、自動車の負の面もしっかりと理解しておく必要があるだろう。
もちろん業界もこれを放置しているわけではなく、低公害車やAIによる自動運転車などの開発を進めている。
分類
用途
- 乗用車
最も身近な自動車。
個人で所有したり、レンタカーとして借りたりして、人を乗せる。 - トラック
荷物に特化した自動車。国道や高速道路のスター。
コンビニ配送の2t車から、大街道をかっ飛ばす超大型まで。 - バス
大人数の乗客を輸送する自動車。
街の路線バスから長距離の高速バス?、貸し切りの観光バスまで。 - 軍用車
男のロマン、たたかうくるま。
戦場の花形戦車、戦闘偵察輸送(大型特殊自動車)なんでもござれの装輪車両、後方支援のトラックなど。
「牛馬に代わる大砲を運ぶ機械」として企画されたキュニョーの砲車もこの範疇である。 - 競技用車
スピードとテクニックとエンジニアリングの極限を追い求める、男の子の憧れ。
地上最速の戦いのF1も、荒れ地を爆走するラリーカーも。ちなみにルールによっては市販車を丸ごとベースにしたり､ガワだけ市販車という物も。
カテゴリー
- 大衆車
国民車、ファミリーカーとも。
いわゆる普及型モデルの、手頃な価格とサイズの車。
いつの時代も売れ筋のカテゴリー。 - 高級車
普及型の大衆車に対するハイエンドモデル。日本車においてはトヨタ・クラウン(1955年～)がそのはじまり。
80年代のバブル景気によって大幅な装備的・技術的革新がなされ、さらに大きく発展した。
大排気量のエンジンによる余裕とパワフルな走り、広々とした快適な車内、静粛性の高さや乗り心地の良さ、至れり尽くせりの快適装備などが充実したものが特徴となる。
メーカーのフラッグシップモデルとなると値段も相当なものになる。
自分でハンドルを握るのもよし、お抱えの運転手に任せてくつろぐもよし。
ちなみに日本では1980年代前半から「ハイソカー」と呼ばれる高級車のブームが起きたが、いわゆる高級車とは別の部類という見方もある*1。 - コンパクトカー
小型自動車。普通自動車より小さい。車内空間を確保するため殆どはハッチバック型の車体。
小さくて便利な街の足。
ちなみにこれにスポーツカー並みの高性能なエンジンと足回りを施すとホットハッチになる。
昔はそうしたホットハッチが若者向けの車として人気を誇っており「ボーイズレーサー」と呼ばれていた。
かつては小さいゆえに安物というイメージが強かったが、2000年代以降の車種は内外装の質感が大幅に向上。これと並行して車格と本体価格を大幅に上げ、全体的に高級感を持たせた「プレミアムコンパクト」なるジャンルも登場した。 - 軽自動車
日本独自規格の小型で軽便な自動車。小型自動車よりさらに小さい。
1949年の運輸省令にて初めて「軽自動車」の名称が誕生して以来、規格がさまざまに変わりながら発展を続けてきた。
その当初は300cc(1949年時は150ccとしていたが、その排気量での車両は何も生産されなかった)と定めていたが、1951年には360ccまで拡大。日本初の国民車と呼べるスバル・360はこの規格に則ったものである。
1976年から1990年までは長らく550cc以下という制約があり、660cc化されてからはまだ30年程度しか経っていない。
先述の通り、極めて小さな排気量と、最高出力上限64馬力まで*2のエンジンを初めとして様々な制約がある代わりに、各種税金が安いなどのメリットがある。
というか日本の現代自動車史はスバル・360から始まったようなもの。
小型で軽量ということは燃費や小回りにも優れており、若者や都市部でのマイカーとしても人気。でも高速はその軽さから長距離はしんどい。 - ミニカー
軽自動車よりもさらに小さな規格の自動車。トミカじゃない
自動車というより「屋根付きの原付バイク」と言ったほうが近いかもしれない。
最高速度が60km/hのため、高速道路や一部の制限速度の高い一般道(例：国道408号線バイパス「鬼怒テクノ通り」、国道119号線バイパス「宇都宮北道路」(共に栃木県?)など)は乗り入れることができない。 - SUV
スポーツ・ユーティリティ・ビークルの略。
元々は下記のピックアップトラックの荷台に屋根と座席を付けた乗用車を意味していたが、
現在ではいわゆるオフロード車を指すことが殆ど。昔はRV車とかって呼んでました。
運動性能ではなく走破性が重視された荒れ地の足で、内部にラダーフレーム(骨組み)を採用しているのも特徴。
高い車高から来る視認性の良さなどで、街乗りでも意外と人気。それにでかくてゴツくてカッコいいじゃない。 - クロスオーバーSUV
街乗りSUVとも。
乗用車をベースにSUVっぽい外見にした、いわば「なんちゃってSUV」。
中にはセダンやクーペ、ハッチバックなどの車高を上げてちょっとマッチョな外見にしただけのものをクロスオーバーSUVと言い張っている場合も。
近年では高級車やスポーツカーでもSUV形式の車種が現れており、もはや製造・販売していないメーカーを探すのが難しいくらい。
文字通りクロスオーバーなため、近年はこれの台頭でセダンやミニバンなど、一部車種を廃止するメーカーまで現れている。
SUVと違って駆動方式が四駆じゃなかったり、内部が乗用車と同じモノコック構造(外皮で構造を支える)だったりするので、ガチの悪路を走るのには向かない。一部では悪路もこなす車種もあるが。
その分快適性は本格SUVよりも良好な傾向であり、街乗りと割り切るならむしろこちらのほうが向いているだろう。 - スーパーカー
名前の通りスーパーな車。
明確な基準は無いものの、概して「とにかく見た目がカッコよくて」「高性能な車」がスーパーカーと呼ばれる。
…但しそのデザインと性能(とお値段)がパワーインフレってレベルじゃないジャンルなのだが。
世界的には上記に当てはまればそれでスーパーカーなのだが、日本ではそれに加えて「プレミアム性」も加わる傾向。
あと、ガルウィングやシザーズ式などドアが特殊な開き方をする車も多い。 - ハイパーカー
スーパーカーよりもさらにスーパーな、ハイパーなお車。
スーパーカーの範疇にすら収まりきらないようなイカレポンチ共(褒め言葉)がいくつか出てきたので、「スーパーカーよりもさらに上の存在だろ」的に生まれたジャンル。
お値段は日本円で億の単位で当たり前、シリンダーはVどころかWで2桁のエンジンで1000馬力オーバーとか、最高速度は悠々400キロ超が当然とか、もう何がなんだかわからない世界。最近では電気で走るエコなハイパーカーも出てきている程。
車体
- セダン
たぶん「クルマ」と言ったら真っ先に出てくる形の車体。サルーンとも。
ボンネット-4ドアのキャビン(人が乗るところ)-トランクルームの3ボックス構成。
一応、最もフォーマルな形状とされ、高級車や公用車向けではこの車体形状が多い。
が、古臭い形という人もおり、メーカーによっては発売を取りやめるところも増えつつある。
トランクがリアガラスごと開く「5ドアセダン」も増殖中。
ちなみにスポーティーなセダンも存在しており､ランエボやインプレッサもここのカテゴリーにあたる車。
スカイラインも元々ここのタイプの車でもある。
一昔前にはセダンタイプの車両を使ったツーリングカーレースが人気で､JTCCやDTM・BTCCが代表的。 - ハードトップ
セダンのドア中央にある支柱(Bピラー)が無いタイプ。衝突安全の問題で事実上消滅した。
語源としては、もともとはソフトトップ(＝ルーフが幌)に対する金属製のルーフを持つ車両に対しての呼称であった。
ただ、セダンボディだけど窓枠を用いない「サッシュレスドア」を使ってる車に対し「ピラード・ハードトップ」という単語として一応残ってる程度。
日本ではこのピラード・ハードトップすらスバル・レガシィを最後に消滅したが、BMWの2/4/6シリーズグランクーペ等、
4/5ドアクーペという名前のピラード・ハードトップの車が地味に販売されている。 - リムジン
運転席と客席が分離されているタイプのセダン。VIPの象徴。
現在では特に、セダンの車体を伸ばしたものがこう呼ばれる事が多い。
更にキャビンを増やしてドアを6枚にするような物は「ストレッチ・リムジン」と呼ばれる。 - クーペ
「スポーツカー」と言ったら真っ先にイメージする形状。
セダンの2ドア版というべき形状。ロマン。
ハッチバックの物が大半だけど、トランク付きのクーペも無いわけではなく､あのスカイラインGT－Rもそう。
但しクーペでもプラットフォームがセダンと同じものは「スペシャリティカー」という名前で呼ばれていたことも。
かつては小型車や軽自動車にも存在したが、次第に消費者の嗜好が実用重視に変わってゆくと売れなくなり、現在Cセグメント以下の新車で見ることは殆ど不可能。
前述のハードトップやクロスオーバーSUVもクーペを名乗っている車種も多々。 - ミニバン
箱型の車体を持つ、いわゆるワゴン車。
現場の友、或いは大家族の足。
コンセプト自体は1970年代から各社で発表されていたが、本格的に市販かつ普及するのは1980年代にアメリカで登場したダッジ・キャラバンやシボレー・アストロが最初とされる。
車内が広いので車中泊も余裕。
かつてはSUVとともにこれもRVと呼ばれてました。 - ステーションワゴン
キャビンと一続きの荷物室を持つ車体。
セダンのトランクルームをキャビンとの一続きにしたような形。
セダンの派生品として設定されることも。
日本ではライトバンと車体を共有する車種が多かったため、「ステーションワゴン=豪華なライトバン」というイメージもあるかもしれないが、クルマとしての成り立ちは全く異なっておりこれは日本独自の展開。
そのため、日本におけるステーションワゴンは1989年に登場したスバル・レガシィが最初であるという人もいる。
なお、クーペモデルの後方を延長した車種は「シューティングブレーク」と呼ばれており、こちらはメーカーのほかコーチビルダーが改造して発売したものがある。 - ピックアップトラック
乗用車の後部を開放式の荷台とした、乗用車ベースの多目的トラック。
アメリカでは特段の人気を誇り、専用カテゴリーのレースが開かれるほど。
アメリカ以外では東南アジア・オーストラリアが需要と生産の一大拠点となっており、オーストラリアでは独自の進化を遂げたに振った「ユート」なる名称で知られた。 - ハッチバック
後部のトランクルームを省略し、キャビンと荷物室を一体化させた形状。コンパクトカーは大体この種のフレーム。
ステーションワゴンを寸詰まりにしたような形。
昔は「ハッチバックなんて乗るのは変態とフランス人しかいねえ」とか言われてたらしいが(それってフランス人は変態と言いたいのか？)、今では利便性などで人気の形状の一つ。
5ドアセダンやクーペは実質これの派生系。
現在レース界の入門となっている「TCR」はこのタイプの車がメイン。
あとラリー界は入門から最上級までこのタイプの車を使う。 - オープンカー
自動車の原点である屋根がないクルマ。ロマン。
雨のときは…考えるな。
殆どがなんだかんだで屋根を装備できるコンバーチブルである。
2020年現在オープン専用として売られているのは4輪版バイクことKTM・X-BOWぐらい。
後は屋根の取り外しが簡単には出来ないホンダ・S660と、一応屋根を付けられるシェルビー・コブラやポルシェ・718ボクスタースパイダー辺りが相当する。
また、セダンを改造したオープンカーがメーカー特注で生産されており、日本では大相撲や野球の優勝パレードでおなじみ。
アメリカでもケネディまで大統領専用車として使われていたが… - コンバーチブル
収納式の屋根を持つオープンカー。雨の日も安心。
車によって屋根は電動で収納だったり、車内からだけど手動で開閉できたりと様々。
でもトランクの大きさは期待しない方がいい。
メタルルーフなのか幌ルーフなのかは車種によって異なる。
製造には完成車メーカーに加えてコーチビルダーが関与していることがある。
動力
- ガソリンエンジン
現在では最もメジャーな動力。
火花放電で点火するガソリンエンジンでクルマを走らせる。
技術的にも熟成され、もはや基礎的な研究は枯れつつあるシステム。だからこそブラッシュアップされた機構が今日まで生み出され続けているとも言える。
計算された職人芸から剛健なタフマンまでなんでもござれ。
高回転だがトルクはディーゼルに比べて低い傾向。
一般的なエンジンはレシプロ式と呼ばれるが、ドイツで生まれマツダが育てたロータリーエンジンも今なお根強い人気を誇る。 - ディーゼルエンジン
圧縮して高温になった空気に軽油を噴射し、自然発火で燃焼させる。
安価な軽油を使えて、回転数と引き換えにぶっとい♂トルクが出るという、トラックやバスに向いた特性。
乗用車にも時々採用されており、ヨーロッパ車はVWの大やらかしまで乗用車といえばこれが主流だった。ZOOM-ZOOM - ガスエンジン
液化石油ガス（LPG）?や圧縮天然ガス（CNG）を利用するエンジン。
仕組みはガソリンエンジンと同じ。
LPGエンジン?はタクシー?のエンジンとして、CNGエンジンは路線バスや配送トラックのエンジンでおなじみ。 - 電気モーター
バッテリーやキャパシタ、燃料電池などから得た電力でモーターを回す。
電源によっては排出物0も夢じゃない。内燃機関よりも遥かに過負荷に強いモーターが繰り出す強烈なトルクも捨てがたい。
歴史そのものは古いが、いかんせんエネルギー源を多く持てなかったため有線で電力を供給するトロリーバス程度しか使われていなかった。
しかし2020年頃からは特にバッテリーの発達が著しく弱点とされていた航続距離もどんどん伸びるようになったこともあり、世界的には広がりを見せている動力源である。
世界中のメーカーがエネルギー源を含めて開発のしのぎを削っており一番がころころ変わる群雄割拠の動力源である。 - ハイブリッド
内燃+電気など、2種類以上の動力を持つクルマ。
通常は消費されるだけのエネルギーを電気に変えて回収するなどの点で省エネが狙える。
逆に、モーターのパワーで高性能を与えることも。
日本ではハイブリッド車＝プリウスを含めたトヨタ式のイメージすなわち内燃機関と電力で場合分けするものと思われがちだが
例えば日産による内燃機関は純粋な発電機として電気モーターを駆動するe-powerや
動力は電気モーターだが内燃機関でバッテリー容量を補助するレンジエクステンダー車もこちらに該当する。
バッテリーの容量が増えて充電ポートがついたものは「プラグインハイブリッド」と呼ばれており
通常のハイブリッドとの大きな違いは充電ポートがあることと、
バッテリーの容量が増えたことでバッテリー駆動を主エネルギー源として使える(バッテリーからの電力のみでそこそこの距離を走ることができる)ことである。
- ガスエレクトリック／シリーズハイブリッド
ハイブリッドカーの一種。
エンジンで発電機を回して、車輪のモーターを回す。
皆大好き超重戦車マウスや、日産のノート等に使われているe-powerなどが有名か。
一端エネルギーを電気に変えるので超ハイパワーエンジン・超重量の車でも変速機という負荷のかかる部品を使わなくて済む、
エンジンとモーターの両方で車輪を動かすハイブリッドカーよりも構造が簡単で軽量にできるということが利点か。
もちろん、最終的に車輪を回すのは過負荷に強いモーターなので、強烈なトルクによる加速も期待できる。ぶっちぎれ、技術の日産。
ただし山道を走りまくってると電力不足で速度が出なくなるとか。
あとハイブリッドって謳ってる割にはそこまで燃費が良くない。 - ガスタービン
ジェットエンジンの双子の兄弟、ガスタービンエンジン。
燃料の選択肢が幅広く、ガスタービンの超パワーが魅力的。主に戦車等に使われる。
但しガスタービンで直接車輪を回すとなると、タービン特有のレスポンスの遅さが問題になることも。
そのためタービンで発電機を回し、モーターで走る「ターボエレクトリック」とすることもある。
乗用車では1960年代から研究開発が多数行われているが、上述の問題点に加え騒音のすさまじさから実用例はほとんど無い。 - ロケットエンジン
人類史上最高効率の内燃機関・ロケットエンジン。
スピード記録ならこれ一択…という訳ではない。 - ジェットエンジン
2022年時点で自動車の最高速度世界記録保持車である「スラストSSC」は、F-4ファントム戦闘機のジェットエンジン*3を使っていたりする。 - 木炭
戦争による石油不足で登場した時代の徒花。木炭を不完全燃焼させて発生したガスを利用する。
貴重な石油を消費しないというメリットこそあったものの、如何せんパワー不足で、ちょっと勾配のきつい上り坂では走れないというどうしようもない代物だった。
現在では多くの国で博物館で余生を過ごすばかりとなっているが、経済制裁下の北朝鮮?では未だに現役だとか。
変速機
- マニュアルトランスミッション?
黎明期からある変速機。みんなミッションっていうけど、それ全部のことだから
クラッチで一端動力伝達をオフにし、変速レバーでギアを切り替える。
扱いには熟練が要るが、伝達効率がATと比べて良いと言われるため競技用の車やトラックなどでは未だに現役。
運転が好きな人にとっては操作している感覚があって楽しいという一方、操作が複雑であることからめんどくさがって乗る人間も最近は少ない。レンタカーでMTは非常に少なく、一般的なレンタカー屋ではほぼ絶滅に近い。どうしてもレンタカーでMTを運転してみたいのであれば、おもしろレンタカーに問い合わせるとよい。
様々なことを同時に考え、実行(操作)することからボケ防止にもつながるという評価もある。
また、仕組みが非常に単純で構造的信頼性は円熟しきっているので、部品さえ確保できれば修理や補修は容易。
- オートマチックトランスミッション?
電子制御で自動的にギアを切り替える方式。
アクセルとブレーキとハンドルだけで走らせられるため、運転が楽。但しその分退屈でぼーっとなりがちで事故に繋がりやすい。
かつては「3速しかない」「婦女子向け」というネガティブなイメージが強かったが、現在では技術の飛躍的な向上により、燃費に関してはMTを完全に凌駕しており、近年ではMT車の生産から撤退したメーカーも出てきたほど。
また最近はクラッチなしで、アーケードゲームみたいに自分でギアを選択するAMTというのが競技用でも一般でも出てきた。
ただ市販車用のAMTは基本的には自動変速なのでATと同じ感覚で乗れるものの、クリープ現象が弱くてちょっとした坂でバックしだすなど、ちょっと癖があったりする。 - CVT
無段変速機。上記オートマチックトランスミッションの項目にて詳細な記載有り。
ベルトやチェーン駆動などで無段階で変速比を変えるATの一種。
無段階なので通常のATと比べて効率がいいが、普通に運転する分には変速があまりにも滑らかに行われすぎるため、結果的にエンジンフィールが非常に緩やかで変速ショックもないため、乗り心地は良いが運転はさらに退屈という人も。
構造上、シーケンシャルレンジを広く設定しやすく、軽自動車でも擬似的に6速・7速ほどまで細かく割り当てられたものがある。シーケンシャルレンジが用意された車両でそれを活用して走ると退屈の打破に効果的で、スポーティーな走行を擬似的に行いやすい。
あと高出力には対応しにくいのも難点か。
駆動方式
- フロントエンジン・フロントドライブ／FF
ファイナルファンタジーではなく、エンジンを車両の前方に置き、前側のタイヤを駆動する方式。
メリット
○自動車を構成する上で最も重くて巨大な部品であるエンジンをはじめとして、各種の部品を前にまとめることができる。
○車内空間を全般的に広く取りやすい。
○部品点数をある程度少なくでき、重量面においても軽量に作りやすい傾向がある。
○一番重い部品のエンジンが前にあるため、駆動輪であり操舵輪でもあるフロントタイヤに常時荷重がかかりやすく、直進時の安定性が良好な傾向にある。これは未舗装路や湿潤路面、積雪路面などにおいても発揮され、トータル的な走行安定性を確保しやすい。
デメリット
○駆動輪と操舵輪を兼ねる上、常に荷重がかかりやすい状況下にさらされるフロントタイヤは他駆動方式よりも消耗が早い。
○リアタイヤは車両後部が軽くなりやすいためグリップ力を失いやすく、摩擦係数の低い路面(特に凍結路等)ではスリップした場合不安定な状況になりやすい。
○基本的にトランスミッションの設計自由度が低下することと、前輪が駆動輪となる都合上、一般車レベルの設計では高出力を発揮するエンジンの搭載・利用が難しく、同時に車重のある車両に用いづらい。
○FF車両が主流となり設計・整備の双方が浸透した現在ではあまり問題点となりづらいが、基本的に車両前部に部品が極端に集中しているため整備性が悪い。
スポーツ走行においては、旋回時にFF独特の傾向が現れることが利点とも欠点とも言える。
基本的にはアンダーステア傾向が強く、リアが出づらい。
主に低速ギアでの旋回中にアクセルをオフ(あるいは一定以上戻す)にすることよって、車体がステアリングを切っている方向に急激に切れ込む現象が起こる。これをタックインと言い、FF車独特の現象及び走行テクニックである。
特にFF形式が普及した当初はタックインの挙動が強く出る車両が比較的多かった。現在では出力特性や、タイヤ&サスペンションの設計により、その当時よりも挙動としては緩やかになっている傾向にある。
ターマックにおいてのドリフト走行にはあまり向かないが、サイドブレーキの併用と適切な荷重移動、ステアリングワークによってドリフト自体は可能であり、駆動方式において不利でありながらも行うドリフトは「Fドリ」と個名で呼ばれるほど。
基本的にはターマックではグリップ走行向き。
1960年代まではホンダやミニなど限られたメーカーでしか採用例が無かったが、1969年に発売されたフィアット128でエンジンと変速機を直列配置して省スペースを図った「ジアコーサ式レイアウト」が採用されて以降急速に普及し、現代の乗用車はこの駆動方式がメイン。
車内空間が取りやすい点と部品点数が少なく済む点で､大衆向けのファミリーカーや軽自動車での採用例が多い。
ちなみに､2015年には日産がル・マン24時間レースにFF方式のプロトタイプカー「GT-R LM NISMO」を投入したが､トラブルが相次ぎ結果は残せなかった。
- フロントエンジン・リアドライブ／FR
ファンロードではない。
エンジンは前に置き、ドッキングされたトランスミッションから延びたプロペラシャフトで後輪に動力を伝え、後輪を駆動する方式。
メリット
○構造がシンプルかつ大馬力に対応しやすい。
○エンジン・トランスミッションを始めとした各部分の整備性がよい。
○車体の前後重量バランスを良好な設計にしやすい。
○運転時の車体の挙動が素直で操作性がよい。
○操舵輪と駆動輪の振り分けが行われているため、タイヤの負担が分散され性能にも余裕が持てる。(次項から紹介する駆動方式にも共通する事柄である)
○後述の4WDとの設計的親和性を高くしやすい。
デメリット
○プロペラシャフトの分だけ重量と部品点数が増え、コストも高くなる。
○車両の中央をプロペラシャフトが通るため少なからずセンタートンネルが必要となり、車内空間を広くとるのには限界がある。
○プロペラシャフトからのデフとドライブシャフトがある都合上、リアサスペンションの設計が難しくなる。
○駆動輪に対しての荷重が弱く、非舗装路や積雪地などの悪路に最も弱い駆動方式にある。
かつては乗用車においては最も多い駆動方式であり、構造のシンプルさ、全体から見た設計の自由さ、整備性の良さから広く採用されてきた。
スポーツ走行においては、フロントに荷重を残して旋回しつつリアタイヤでパワースライドを起こす等の操作が最も行いやすいため、ドリフト走行をしやすいのが利点。ドリフトやりたければまずはこの駆動方式の車を選ぼう。
現在は高級車やスポーツモデル、トラックなどに主に使われている。ごく稀にワンボックスとかのファミリーカーも使っていたり。
- ミッドシップエンジン・リアドライブ／MR
エンジンを車体の中央(区分で言うと前輪の車軸と後輪の車軸の間が定義)に置き、後輪を駆動する方式。
メリット
○車の部品で一番重いエンジンが中央にあるため、設計にもよるが重量バランスが安定する。
○重量物が車体中心部に近い位置にあるため、慣性モーメントが小さくなり初期旋回性(回頭性)が良く、基本的運動性能が高い。
○加速時・減速時における重量バランスを良好な状態に持ち込みやすい。
デメリット
○エンジンが車軸間にある都合上、エスティマのようなミニバン型でもない限り車内空間に大きな制限が出る。
○設計によって重量バランスの偏りが起き、アンダーステア・オーバーステアそれぞれの両極端さが大きい。
○エンジンが車体中央にあるため冷却が難しく、冷却系配管長が長くなる傾向にある。
○エンジンの配置が“車体の中心”であることや、トランスミッションやその他の部品多数を始めとしたレイアウトの問題がつきまとうため、全般的に整備性が悪い。
○メカノイズが車内に響きやすい。
スーパーカーやF1などでの採用が中心であるが、エンジンが小型であればデメリットをある程度打ち消せるため、スポーツ走行を求めない設計の乗用車でも採用されることがある。
SUVではランボルギーニが「チーター」という米軍納入向けの試作車を作ったこともあったがが、リアヘビーが原因で結局量産には至らず、その後も採用事例はない。
一方FF車の普及以降は「エンジンレイアウトをそっくり後部に移設すれば安価なスポーツカーができる」という新たなメリットが誕生し、日本車初の量産ミッドシップ車となったトヨタ・MR2もこの発想から生まれたものである。
補足として、MRの定義はあくまで「"前後車軸間にエンジンがあり”、後輪を駆動する」ことであるため、その中でエンジンが前車軸寄りもしくは運転席よりも前寄りであれば「フロントミッドシップ」と呼び、後車軸寄りもしくは運転席よりも後ろ寄りであれば「リアミッドシップ」と呼び分ける。
かなり限界領域での操作はシビアでありFRのようにドリフトさせながら走るのは相当な腕が無ければ難しい。
- リアエンジン・リアドライブ／RR
ワゴンRのモデルでも､ロールス・ロイスではないし､レイジレーサー?の略やラリティ?でもない。
エンジンを後輪の車軸よりも後ろに置き、後輪を駆動させる。FFの逆に近い。
メリット
○FFと同様、部品点数を少なく抑えられる。
○設計がシンプルで、車内空間を広く取りやすい。
○駆動輪にかかる荷重が大きく、加速性能が高い。悪路に強い。
○ブレーキ時に4輪にバランス良く荷重がかかるため、ブレーキング性能の高い車両に設計しやすい。
デメリット
○車体前部に重量物が何もないため、前輪への荷重を得づらい。そのため回頭性が悪い。また、高速走行時の直進安定性が低い。
○上記の問題を解決するには極めて高度かつ高剛性な車体設計が求められ、コストが高騰しがち。
○重量物のエンジンが旋回軸から一番遠いところにあるので、一言で言えば「エンジンに振り回されながら曲がる」ような状態を強いられるため、高速でのコーナリングが難しい。
○他駆動方式と比較するとリアタイヤの消耗が速い。
○MR車以上にエンジンの冷却が難しくなり、冷却系の配管長が長くなりやすい。
モータリゼーション黎明期～発展期の自動車では、設計の単純さや、車内を広く取りやすいこと、フロントが軽量であることからの操舵性の良さ(パワーステアリングが希少だった)などから、この駆動方式が主流となった時期さえあった。
が、走行速度のアベレージが上がったことや車体設計の大幅な進歩、性能向上、トランクの容積が増やしづらい等の要因により、特異な挙動と独特な特性の目立つRR方式は一気に廃れていった。
そんな欠点だらけのRRに固執し、執念で一級品のスポーツカーに仕上げてしまうポルシェはやはり変態だ。そしてドイツの技術は世界一ィィィィィ！ということだ。
ちなみにバスにおいては「構造が簡単になり、プロペラシャフトがないだけむしろ車内が広く取れる」という理由でRR全盛。
また最近ではFFと同様に広い容量が取れるという事で電気自動車に使われている事も。
- 四輪駆動／4WD、AWD
エンジンの動力を四輪全てに伝達する方式。4WD(Four Wheel Drive)、AWD(All Wheel Drive)とも呼称される。
エンジンの搭載位置は定義されないため、フロントエンジンのみならずミッドシップエンジン4WDやリアエンジン4WD等も存在する。
メリット
○全てのタイヤに駆動力が伝達され、トラクションが発生するため悪路の走破性が最も高く、路面条件の悪い状況下からの脱出力が高い。
○駆動力の分散も併合して行われるため、直進時・旋回中それぞれの安定性が高い。
○エンジンブレーキが四輪にバランス良く効く。
○大出力もしくは大トルク車両との相性が良い。
デメリット
○四輪が駆動する以上、機械的・設計的にも構造が最も複雑になり、コストが高騰しやすく他駆動方式よりも重量増が避けられない。
○複雑化に伴う整備性の悪化やメンテナンス部分の増加が避けられない。FFモデルの設定がある or 4WDモデルの設定がある車両に顕著で、その場合の整備性は非常に劣悪なものになる。
○横置きエンジンがベースの車両ではトランスミッションの設計制約が最も大きい。
○重量増と併せ、駆動力の分散から燃費の面において不利になりやすい。
全駆動方式の単純比較では圧倒的な悪路の走破性を誇るため、豪雪地帯等で特に広く扱われる。
その安定した走破性の高さは、大きなトルクを伝達することによってさらに広く活かされるため、乗用車以外にも軍用車両、土木や建設用の特殊用途車両等にも主流として用いられている。
一方1980年代以降はハイパワーなエンジンの出力を効率よく伝達するために用いられるケースもあり、その先駆けとなったアウディ・クワトロは今なおラリーの世界において革新的な技術をもたらした車として知られている。
日本車ではアウディと同じくラリー競技で活躍したスバル・インプレッサ（WRX系）と三菱・ランサーエボリューション、ロードカーではその強さからグループAのカテゴリーを消滅に追い込んだ日産・GT-Rシリーズがあまりにも有名。
国内の乗用車メーカーとして四輪駆動に高度な開発能力を持つスバルでは、高度な駆動系統の処理能力を持ったコンピューターとの組み合わせによる「シンメトリカル・AWD」を売りとして現行車種に設定、状況を問わぬ走行安定性を実現している。
各国の自動車
日本
お手頃価格と信頼性、充実装備、性能で世界でも人気の優等生枠。
官能面は今ひとつとも言われてきたが、最近は乗ってることを自慢できるようなクルマも多数。
海外では特に近年ではワイルド・スピードシリーズ?や『グランツーリスモ』などといったゲームとかの影響により80年代～90年代頃に製造された日本製のスポーツカーが人気。だがそのせいで高値高騰し､盗難される事も多くなっている……。
またアメリカの「製造から25年経った車はクラシックカー扱いなので右ハンドル車でも輸入可能」という政策をクリアしてしまった絶頂期の日本車を豪快にお買い上げする人が多いらしく、程度の良い中古車は新車価格とほぼ同等まで値上がりすることも。
一方ここ最近は世界的にバッテリーEVが隆盛しているものの
「生産から含めたトータルのカーボンコストと廃棄物による環境負荷」を考えると、ガソリンエンジンかそれ以上という試算や
「日本特有のマンション率とそれに伴う立体駐車場率の高さから自宅充電があまり現実的ではない」という事情、
そして何より日本ではBEVにはネガティブなイメージが根強いことから世界の主要メーカー・主要国と比べるとバッテリーEVの開発・販売には消極的なメーカーが多い。
果たしてこれが吉と出るか凶と出るか・・・？
- トヨタ自動車?
START YOUR IMPOSSIBLE
愛知が世界に誇る、日本の自動車メーカー代表格。
生産技術面で世界各国に影響を与え、必要な時に必要な部品を用意する「カンバン方式」は世界自動車のみならず製造業のデファクトスタンダードとなった。
クッソ頑丈なクルマをこれでもかというほど作り、世界中で売る。
あまりにも頑丈なので紛争地帯ではこぞって武装トラックに改造され「トヨタ・ウォー」なんて嬉しくない言葉まで生まれてしまったほど。
これは同時に並のクルマ、つまらないクルマしか作らないという印象に繋がっている面もあるが、
社長がモリゾウこと豊田章男氏に変わってからは、章男ちゃん自身がスポーツカー大好きということで、乗ってて楽しいと評されるクルマも次々送り出している。
スープラを復活させたり、270馬力で4輪駆動のメカニズムをコンパクトカーに無理やりぶち込んでみたり…。
2023年にモリゾウが会長に退き佐藤恒治氏が新社長になると発表したが、この新社長もエンジニア筋からの叩き上げであり、GRカンパニーの社長を経由しての就任で、
レクサスLFAやGRヤリス/カローラ辺りに関わった経歴もあり「夢はセリカの復活です」とか言い出しているため、
常識的な車を出す一方変態車も作る章男ちゃん路線は継続される模様。
なお､2000年代にはホンダと同じくF1に出ていたが､リーマン・ショックの不況の影響で撤退。だがその代わり現在はル・マン24時間を連覇する強豪メーカーになり､世界ラリー選手権でもタイトルを総なめにしている。どっちも参戦メーカーが少ないから制覇しやすいとか言ってはいけない
ただF1については「市販車に還元できる割合が少なすぎる」と再参戦は考えていない模様。
- 日産自動車
やっちゃえ、日産
デザインと技術にこだわるメーカー。横浜や横須賀、栃木などに主力工場がある。
かつては「技術の日産、販売のトヨタ」としてその人気を二分。また海外では「ダットサン」という名前でも広く知られている。
北米を中心とした高級車ブランド「インフィニティ」も保有しており、いわゆるハイエンド車のほかに小型車のプリメーラなんかも同ブランドで発売されたことがある。日本でも1台だけ同名義で発売された車種があるが、すぐに撤退してしまった。
早くから海外メーカーとの提携を実施しており、現在のルノー以前にもオースチン、アルファロメオ、フォルクスワーゲンが提携先に名を連ねていた。
モータースポーツにも積極的に取り組んでおり、プリンス自動車の系統を引き継ぐスカイラインとそこから派生したGT-R、本社主導で開発されたフェアレディZが長く参戦を続けており、両者は日産を代表するスポーツモデルとして半世紀以上に亘ってラインナップされている。
またバブル期には「パイクカー」と呼ばれる可愛らしいデザインの車種を発売し話題を呼んだ。
そしてテレビの刑事ドラマによく登場することでもおなじみ。ことに「西部警察」ではスーパーマシンに改造されたりもした。
一方、経営絡みでのトラブルが多いことも知られており、戦後の労働争議をきっかけに経営を壟断するにまで至った労働組合委員長は労使協調の悪しき例として上がり、その委員長と真っ向対立した経営者も「世界シェア10%を目指す」という大看板をぶち上げて失敗し結果会社を大きく傾けてしまった。そしてバブルが崩壊しさらなる混乱に陥った日産を救うべくルノーから送り込まれた会長は脱税で捕まった後、楽器ケースに隠れて逃亡しこれまたひと騒動になった。
電動化については日本メーカー内では最も積極的で、バッテリーEVは主にリーフとアリアで世界と戦っているうえ、日本国内向けには軽自動車のサクラもある。
値段的には苦しい面もあるが、性能としてはバッテリーEVの最先端に何とか食らいつけている。
- 本田技研工業（Honda）
Power of Dreams
How we move you.
日本のビッグ3のトリを務める個性派メーカー。全国各地に工場はバラけているものの、埼玉県と三重県鈴鹿市がその一大拠点。
元々はバイクの方で有名。
CVCCエンジンで鳴らしたシビック、本田宗一郎の暴走の産物1300、元祖軽トールワゴンことライフステップバン、海外で人気のS2000、ミニバンの価値観を一転させたオデッセイなど、一癖も二癖もあるクルマを次々作る、自動車メーカーの早乙女博士。
というより耕運機や除雪機、発電機*4など「レシプロエンジンのついた世の中に役立つもの」なら一通り作れるし、何よりその技術力から二足歩行できるロボットやジェット機まで作ってしまう恐ろしい子。
ここまで来ると技術偏重に思われがちだが、古くはスーパーカブ、最近ではミニバンのフリードやN-BOXシリーズなど実用性を前面に押し出してヒットした車も多い。
早くから前輪駆動にこだわっており、メイン格の車をFFとしてからの後輪駆動車はS2000/S660と初代のNSX、現行のバッテリーEV・ホンダeぐらい。
全てではないものの、エンジンの頑健さや性能の高さ、信頼性の高さには当初からの定評があり、同時に環境に配慮した開発や設計も古くから続けており､ホンダミュージックと称するファンも数多い。
市販車にて「排気量1Lあたりの出力が100馬力」を実現したのはこのメーカー。つい最近まで2000万overの車を並べていたのは日本ではここだけ。
モータースポーツにも積極的に参戦し、特に有名なのがF1。
初参戦は1964年だが、その時点での4輪市販車は軽トラとスポーツカーのS600のみという状況、そして翌年にはF1優勝という伝説を成し遂げている*5。
その後はワークスとエンジンサプライヤー、撤退と参入を行ったり来たりしながら今やF1を代表するチームの一つとなった。
一方オフロード関係とは創業以来無縁で、日本の主要自動車メーカーとしては唯一、WRCへの参戦経験がないという珍しい記録を持つ。
古くから版権管理を徹底しており、特にロボットを作っていることもあってかとあるロボット変形作品については登場NGを出している。
特に違法改造に関しては過去の様々なトラウマから超手厳しく、ゲームの中の世界ですら許諾を出し渋っていた時期があった。
現在は先にアメリカ法人のアキュラが許可しちゃったという理由からか、ホンダも許可を渋々出している模様。
自動車メーカーは2000年代以降アライアンスやグループ会社化等の動きが進んでいるが、今なおそれらのグループには一切属さず、大規模な提携を行った例は1970～90年代のブリティッシュ・レイランド→ローバーのみ。
このまま独立路線かと思いきや、なんとソニーとの提携を発表した。メーカーなら何でも作ってしまうというスタンスで気が合ったのかもしれない。
- マツダ
Zoom-Zoom
かつてのマツダ地獄の評から一転、美尻と楽しさ、ロータリーエンジンにこだわり我が道を貫く広島の変態企業。
その凄さたるやアーガイル柄のグループCカー・787Bでル・マンを制するまでにはなったが、2012年を最後に内燃機関としてのロータリーエンジンは生産を終え、2023年からレンジエクステンダーとして復活の狼煙を上げた。
最近ではSKYACTIVなる物に夢中。運転の楽しさを重視して、そのついでに駆動系統の高効率化という形でパワーやスピードや燃費を鍛えるという方針。
魂動デザインと呼ばれる独特の曲線美やデザイン性の高さ等も特徴的。海外からの評価も高い。
フォードとは縁が深く業務提携→一時期子会社になったこともあり、デミオ・マツダ2はフォードに供給した「フェスティバ」がそのルーツ。フォード撤退後は資本関係ではないがトヨタと提携を結んでいて、マツダ2はメキシコ等一部市場でトヨタ車として売られていた。
広島において絶大な影響力を誇る企業で、広島の象徴・カープ?の筆頭株主もマツダであり、正式球団名にある「東洋」もマツダの旧名「東洋工業」からとられている。ただ市民球団としてのイメージからか、球団経営は現オーナーの松田元を代表とする創業者一族が担っていて、会社としては株の保有、運営人員の派遣やスポンサーとしての関係に留まっている。
ただ、現在の赤ヘルはマツダ車のカラーリングを元にした特別色をマツダの職人により塗装したものを使っている。
一方で80年代後半からオートザム、アンフィニ、ユーノスなど5つも販売チャンネルを作ってバブル崩壊やクロノスの悲劇(似たような車を別チャンネルで売る)という愚策などでズッコケたことも。
この時期も含めモデルチェンジされることなく終わる珍車を数多く生み出しており、それに惹かれるファンも多数。
- 三菱自動車
Drive Your Ambition
三菱グループの自動車部門。グループ内を中心に「自工」とも呼ばれている。
元々は三菱重工業(中日本重工業→新三菱重工業)の自動車部門で、1970年にクライスラーの出資も受けて三菱重工から分社。現在はさらに大型車部門の三菱ふそうが分社している。
しかし三菱重工は大正時代から車を作っており、事業そのものは結構な老舗。岡崎・水島・京都にある工場はいずれも戦前戦闘機を作っていた工場を源流に持っている*6。
現在は日産系列だが、その日産は三菱の初の国産乗用車のエンジンメーカーの末裔なので、100年近くの時を経てよりが戻ったことになる。
スバルとは元々戦闘機を作っていた者、自動車としてはオフロードに力を入れている者同士のライバル関係にあり、特にラリーでは長年のライバルの関係だった……が､最近両者共にめっきりラリーの世界で見かけなくなってしまった。
オフロードとパワー(と不祥事)に定評がある他、AYCとかのハイテク電子装備関係の先鞭を打ったメーカーでもある。オートマチックトランスミッションにシーケンシャルレンジを初めて用いた。また世界でもかなり早い段階でEVの開発を行い、世界初の量産販売EVである「i-MiEV」と軽商用車EV「ミニキャブMiEV」はガソリン車が製造終了した後もEV仕様のみが継続して作られた。
かつては色々と車種をラインナップしていたがどうにもSUV以外があまり売れず、現在の自社設計車は全てSUV系のみ*7。
セダンなんかは20年以上モデルチェンジされなかった「走るシーラカンス」こと初代デボネアや59台しか売れなかったディグニティなどの珍車もそこそこ見受けられる。
今や峠の王者?と呼ばれたランエボもフレンドパークのダーツの景品で貰えたパジェロも無い。寂しい。
- スバル
安全と愉しさを
新宿西口→恵比寿と群馬県太田市にその本拠を置く、第二次大戦で戦闘機を作っていた中島飛行機の末裔。
2017年までの会社名は「富士重工業」で、現在でもヘリコプターを中心とした航空宇宙製品を作っている他、かつては鉄道車両や草刈機などの汎用製品（ロビン）も作っていた。
現在は事業を自動車と航空宇宙関係を中心に絞り込んだ上でトヨタ系列に入っている。
オフロードの走破性と安全性、四輪駆動と水平対向にこだわるラリー大好きキモオタブルーのメーカー。
意外と知られていないがFF車の導入にも積極的で、FR車が市販されたのは2012年のBRZが史上初だったりする(単に後輪駆動であればRRのスバル360が最初)。
全般的に、非常に剛性が高く堅牢なボディ＆シャーシづくりを得意とし、普通車はもちろんのこと、軽自動車でも普通車クラス並みか以上の安全性を誇る。
また、近年の車種にて採用されている「アイサイト」がCMでも有名で、歩行者・前走車に対して大きな効果を発揮し、安全の確保に大きく貢献している。
自社生産時代の軽自動車にいたってはさらに特徴的で、四気筒エンジンやスーパーチャージャー、四輪独立懸架を広い車種で採用し続けた。
その一方、50年代には360という傑作車を生み出したが、以降の車種は走りや設計にこだわるあまり、まともなヒット作が無かったとされ*8、利益が非常に薄かった。
現在はトヨタとの資本合意によりある程度株式をトヨタが握っている状態となっている。
完全子会社というわけではなく、一応独立性はあるもの、協力関係・・・というよりもかなりトヨタがメインになっている面が強くトヨタとの共同開発車やダイハツのOEM車が多くなっている。
そのOEM車にはやたらと過去の車名が使用されているのが特徴で、ジャスティなんかは当初自社設計だったのが海外でOEM車として販売が続けられ、現行モデルは22年ぶりに日本市場に復活したという珍しい経歴を持つ。
- スズキ
小さなクルマ、大きな未来
他社と同じことはやらない主義、静岡は浜松の変態個性派メーカー。鈴菌。
大人気軽自動車ワゴンR、ミスター軽・アルト、民生用装甲車ことジムニー､キモオタイエロースイフトなど。
「ケルンの衝撃」カタナや初の時速300キロバイクハヤブサなど、二輪での個性は言うまでもないだろう。
海外人気も高く、特にインドは浜松に次ぐ第二のお膝元。
インドを始めとした海外ではディザイア、シアズ、エルティガなどのセダン、ミニバンも売っているが、
後述のダイハツ共々、日本国内では「スズキとダイハツは軽自動車の会社」というイメージが大きいせいか、国内ではこういった車は苦戦する傾向にある。なので3ナンバーセダンのキザシは「見たら覆面だと思え」と言われるくらいに警察の捜査車両やパトカーとしての導入が目立った。
圧倒的な車体の軽さを誇り、全てにおいて安価な車体を作り上げることにおいては他メーカーの追随を許さないが、裏を返せば徹底的コストカットが行き過ぎており、街中を走るワゴンR等のファンベルトがキューッと鳴いていたり、ブレーキ・ポジション等の灯火類が切れている光景がよく見かけられる。これらに遭遇したことのある者は多いであろう。
2000年代後半には世界ラリー選手権にも出ていた。
- ダイハツ工業
Light your up
大阪に本社のある、現在は完全にトヨタ傘下の小型車メーカー。
元々の社名が大阪発動機だから大と発を取ってダイハツ。
元々エンジンメーカーだったのが車も作り始めた。トヨタ提携時に汎用機器製造は別会社に分割している。
「5平米カー」なる1970年代当時としては珍しい質素を売りにしたシャレード、ねじ穴をむき出しにしてDIY前提としたネイキッド、移動販売車でおなじみのミラウォークスルーバン、3種類のボディを持つ軽のオープンクーペ・コペンなど、トヨタとは一線を画しあらゆる車種を作っちゃう。
「三丁目の夕日」でもお馴染み3輪ミゼットもここ。
近年は敢えて説明を排除したCMを多数放映しており、好感度が非常に高いことでも知られた…のだが、最近衝突基準問題で大やらかしをしてしまった。
- 日野自動車?
トヨタ系列のメーカー。文字通り東京都多摩の日野市に本社がある。トントントントンヒノノニトン。
ダイハツと同時期にトヨタと提携した後はバスやトラックに特化しているが、トヨタからの委託という形でランクルなどの生産も行っている。
が、最近エンジン不正で大変な事になった…まあ、がんばれ。
ちなみに今でもなおトラック部門でパリダカールラリーに出ている常連メーカー。
- いすゞ自動車?
日本でトラックと言えば大抵の人が思い浮かべる所。
日本国内では緑ナンバーの大型車というイメージだが、海外ではSUVやピックアップトラックといった乗用車も製造している。
2002年までは国内向けにも乗用車を販売しており、60年代日本車の傑作117クーペとその後継車ピアッツァ、CMでの曲芸走行で知られる「街の遊撃手」ジェミニなど、個性的な車種を多く生み出した。
走れ走れ、いすゞのトラック～♪
- 三菱ふそうトラック・バス
元々は三菱自動車のトラック・バス部門で戦前以来のブランドネームだったが、とある出来事をきっかけに分離独立してダイムラー傘下に。
現在は三菱自動車本体との資本関係もなくなっており*9、将来的には日野と経営統合することが決まっている。
ダイムラーの意向が販売車種に反映される。
バスについては「エアロ」が車名についているのが特徴。
- UDトラックス
埼玉県を本拠とするトラック専業の会社。元日産ディーゼルで現在はいすゞ自動車傘下。
経営母体は日産、ボルボ、いすゞと変遷していて、ボルボ傘下入り後も一時期は日産製の小型トラックをOEM供給してもらっていた他、いすゞに売却された後も日本におけるボルボ製品の輸入元を担っている。
大型トレーラーではシェア1位を誇る。2011年まではバスも手掛けていた（国外では2014年から再開）。
- 光岡自動車
夢、挑戦、次代へ。
富山発の自動車メーカー。
日野ディーラー勤務で乗用車の営業をしていた創業者が、日野の商用車特化に伴う働き方の変化をきっかけに退職独立したのが始まり。
整備工場や中古車販売を経てミニカーの製造・販売を手掛けていたが、道交法の改正で一度撤退し、1994年に自動車メーカーとして再参入。
他のメーカーの車をベースにレトロチックなデザインに改造した車を発売している。
近年では大蛇をイメージした有機的なデザインのスーパーカー・・・もといファッションスーパーカー*10「オロチ」でおなじみ。
自動車玩具のトミカでは2002年以降最低一台は必ずラインナップされており、知名度向上に貢献している。
ちなみにほぼ受注生産なため、一度ぶつけるとえらい目に合うという。
とある人がフロントフェンダーをぶつけられたが、それだけで修理費は札束レベルに達したらしく、ぶつけたほうの保険屋から疑いの電話が飛んできたとか。
- トミーカイラ
京都府に存在する自動車メーカー。
元々はトミタ夢工場という会社名で、社名も創業者である富田 義一・解良 喜久雄両名の名前から取った。
日本で初めてメーカー公認のチューニングカー・いわゆるコンプリートカーを発売した会社である。
日産車を中心とした各社のコンプリートカーを多数発売したほか、1995年にはオリジナル車のスポーツカー・ZZを発表。このモデルはのちに電気自動車にシフトして2014年から発売を再開、2021年まで製造された。
現在は電気自動車部門とチューニング部門がそれぞれ別の2社にブランドが引き継がれている。
- プリンス自動車
今は無き自動車メーカー。
飛行機製造を禁止されたエンジニアが立ち上げ、電気自動車メーカーとしてスタートした。
その後ガソリン車にシフトし、トヨタや日産を凌駕する先進技術を多数導入、モータースポーツの世界でも一躍名をはせた。
皇室とも縁があり、カーマニアとして知られ高齢による免許返納までは自らハンドルを握ることもあった上皇陛下の皇太子時代の愛車で知られ、国産車初の御料車「日産プリンスロイヤル」も合併後に納入している。
しかし1966年に突如日産自動車との合併を発表。主力車種は日産車として製造・販売は継続したが年を追う毎に統合され、現在はスカイラインと一部の販売店等に名を残すのみ。
合併の理由としては通産省から再編の指示があったことや、前述の技術偏重の姿勢から小型乗用車が製造・販売されなかったなど採算面を一切考慮していなかったため、常時赤字が続き経営不振に陥っていたことが理由とされる。
武蔵村山にあった主力工場はルノー傘下での再建の中で閉鎖。現在は「プリンスの丘公園」という名の公園に整備され、往時を偲ばせている。
アメリカ
でっかい車体に充実装備が魅力のアメ車。ロマン。
小回りがきかない車種が目立ったり、燃費もいまいちだったりと細かいところでツッコミどころもあるが、それすら気にしない姉御肌枠。余裕の音だ、馬力が違いますよ
しかし最近ではそうした傾向も薄まっており､ちゃんと曲がれるアメ車とかも出てきたりする。
そもそも元々アメリカ車の傾向としては、都市部を除くと基本的には広大な国土と直線道路が主体であり、そういったシチュエーションでの長距離巡航時の性能を追求して作られたものが大半であった。ワイド＆ロングに基本となるボディや柔らかなサスペンション、超大排気量のV型8気筒OHVエンジン等が広く見かけられたのはそのためである。
パワーウィンドウやカーラジオ、パワーステアリングやオートマチックトランスミッション等の装備も、長時間の運転・乗車を考慮してアメリカで生み出されたものであり、これらはのちに標準的な快適装備として、現代の自動車とは切っても切り離せない存在となった。
特に人気が高いのは1960年代後半～70年代前半に各社から発売されたスポーティーモデルで、そのマッシブな見た目から「マッスルカー」と呼ばれ、同時期の日本車にもデザイン面で多大な影響を与えた。また、21世紀以降はマッスルカーをオマージュしたデザインのアメ車が現れるようになった。
最近では日本車を研究して作った車も出始めており、かつての「でかくてガソリン食いで小回りがきかない」というイメージも払拭しつつある。
あと何気に電気自動車(BEV)も積極的なメーカーが多いため上述の「ガソリンをたくさん食う」イメージも変わってくるかもしれない。
逆にハイブリッド系は「長距離直線が多いので有利なシチュエーションがない」事からすっ飛ばしてBEVに辿り着いたという変わり種でもある。
- フォード
世界初の量産自動車・T型フォードで大量生産やアフターケアなどの現代の自動車の必須事項の多くを確立した。
フォード無くして自動車産業は語れない。(やらかしまで含めて)
クッソ頑丈な車を作ることで定評のある、アメリカ版トヨタ。
世界各国に生産・販売網を広げており、特に有名なのが欧州部門（後述）。
日本にも横浜に製造工場があり*11、一時期は日本最大の自動車メーカーだったことも。
かつてはフェラーリを買収しようとして怒りを買われてしまうがル・マンで返り討ちにして倒したり、マツダの親会社だったことも。
ダウンサイジングターボエンジンに「エコブースト」という名称をつけているが、
一般車だけでなくフォードGTやフィエスタSTのように、スポーツカーでもエコブーストを名乗ってるので、「それはエゴブーストじゃないのか？」とネタにされることも。
現在は日本市場から撤退しているが､いつかまた戻ってきて欲しい。
世界的なBEV化の流れに乗り、地元のアメリカで人気ジャンルのピックアップトラック「F-150 ライトニング」やSUVだが「マスタング マッハE」を売り出す。
両方とも日本には導入されていないが、アメリカでの人気ジャンルでかつ充電インフラも充実しているため人気の車種となっている。
モータースポーツではコスワースとの共同でDFVというエンジンを開発。同エンジンは一時期はフェラーリを除くほとんどのF1チームがこのエンジンを使っていたため、単一エンジンでF1制覇155回という唯一無二の記録を打ち出し、F1において空力面の改良が進められるきっかけともなった。
なお､2026年にはレッドブルチームと手を組んでF1に復帰予定。これには日本のF1ファンとホンダファンは寝耳に水だった。
- ゼネラル・モーターズ(GM)
アメリカ自動車ビッグ3の一角その2。77年間販売台数世界一の記録を持つ。
傘下に多数のブランドを抱える。
日本で一番有名なのはシボレーとキャデラック。
ブランドとしては廃止されたけど、年のいってる人だとポンティアックや黒歴史なサターン、ハマーなんかも知っている人がいるはず。
某しゃべる車?の影響か、特撮のメタルヒーローシリーズ?では一時期同社の車種が起用されたこともあった。
ちなみにハマーもEVとして復活しているが、実用というより高パフォーマンスで上位層向けの車両である。
- シボレー
Find New Roads
GMの乗用車部門。扱う範囲が非常に広い。
レースファンじゃなくともコルベットやカマロは名前が知られている。特に黄色いカマロといえば実写版トランスフォーマーのバンブルビーとしても有名。
2000年代にはスズキのワゴンRのバッジを変えてシボレーとした車があったのは内緒。
特に最近ではシボレー・コルベットが8世代目でFRレイアウトからミッドシップエンジンレイアウトに変更された事が話題となり、2021年度のカーオブ・ザ・イヤーを獲得したりと話題が尽きない。
- キャデラック
ゼネラル・モーターズの高級車部門。THE・アメリカン高級車。有名なのは後部テールにフィンが付いたピンク色の1959年式キャデラック・エルドラドで、映画『ゴーストバスターズ?』のECTO-1（エクトワン）のベース車はこれ。
大統領専用車「キャデラック・ワン」とかも作ってる。
キャディがお好き？ けっこう。ではますます好きになりますよ。
ドイツ車が台頭するまでは高級車の象徴として日本でもステータスを持ち、皇室や政財界の大物、ジャイアント馬場?や石原裕次郎?といった人々が愛用していた。
そのため、古い刑事ドラマではヤ○ザの親分が大抵これに乗っている。
ちなみにモータースポーツの方でも活躍しており､2023年にはWECにもハイパーカークラスでの参戦が決定している。
- ビュイック
GMのミドルクラス担当部門。古き良きアメ車。
ビュイックのクルマのエンジンはSR-71のエンジンを始動させるのにも使われている。
マニアの人には1980年代のアメリカ車冷遇の時代のマッスルカーであるリーガル GNXやグランドナショナルが有名で、リーガル GNXはなんでもフェラーリF40やポルシェ911よりも速かったという。
- クライスラー
ビッグ3の一角その3。現在はステランティス傘下で高級車担当。
かつては三菱自動車と組んでいた。
クライスラー300なんかは時々日本でも見る。そしてSCPになったりもしてる?。
ちなみに8リッターV型10気筒エンジンを搭載したバイパーやワイスピのハゲの人?でお馴染みのチャージャーがあるダッジはここのブランド。
一時期その手のハイパフォーマンスカーはSRTとして独立させていたが、再びダッジに統合されている。
- ジープ
Go anywhere, do anything
クライスラーのオフロード車部門。
元々はウィリス・オーバーランドという会社の車種だったが、同社がカイザー社に買収されたのちは→アメリカン・モーターズ→クライスラーと次々とブランドが買収され転々とした経緯を持つ。
人によってはオフロード車＝ジープとなる程度にはオフロードの重鎮。
元々軍用車であり､第二次世界大戦では原爆と並ぶアメリカの勝利に貢献した兵器と言われたり。
世界各国の自動車メーカーでライセンス生産されており、日本では三菱自動車が製造・販売していたことで知られる。
ちなみに縦のグリルは意匠登録されており、他社は使用することができない。
- デロリアン(DMC)
正式名称「デロリアン・モーター・カンパニー」。GMの元副社長が理想の車を目指し、自らの名前を冠して立ち上げた自動車会社。
バック・トゥ・ザ・フューチャー?のタイムマシンとして非常に有名。(車名は「DMC-12」という)
……が､そのデロリアン氏が色々ヤバい事やらかしたせいで倒産。
タイムマシンとして大ブレイクしたのは倒産後のお話で、現在あるのは1995年にスティーヴン・ウィン氏によって設立した同名の別会社。
直近ではBEVで次世代デロリアンとして「アルファ5」を発表した。伝統のガルウィングドアはもちろん、
液晶メーターで往来のメーターも再現できるようである。
- テスラ
イーロン・マスク率いる電気自動車(BEV)専業メーカー。
当初は運転支援システムによる暴走事故で死傷者も出していたりして安全性に疑念アリだったがソフト・ハード共にアップデートの頻度が非常に高くちょっと前のイメージもあっという間に塗り替えてしまうのが強み。
また当初は「テスラ・モータース」だったがエネルギーインフラ事業も始めて自動車会社からの脱皮という意味合いも兼ねて現在の社名となった。
単純なBEV専業メーカーなだけでなく、車両や売り方など革新的な面が目立つ。
自動車ではあるが、ITガジェット的な面が強いため問題点が出ても自宅からソフトウェアアップデートで解決できてしまったり、新機能もソフトウェアアップデートだけで終わる。
リコール対応すら物理的な面でなければソフトウェアアップデートで終わってしまう程である。
ソフトウェアアップデートで解決する不具合はリコールではない、という主張もあるが
また更新頻度も高いため、同じ車種でも昔の評判が今も通らないのもざらにある。
単に車両を売るだけでなく、独自の充電インフラである「スーパーチャージャー」はもちろん、
家庭用バッテリーである「パワーウォール」で電化生活の利便性向上に寄与していている。
一方効率性・実用性重視な面が強く、不要なものは徹底的に省かれるのが特徴。
ディーラーが無く(ショールームはある)、また宣伝も殆ど無い*12ためテレビ含めたCMは全くなかったある意社長自身が宣伝になっている。が、2023年についに新規CMを打った。
そのきっかけもいわゆる株主総会の質問で「なんでテスラはCM打たんの？(イーロンが買収した)ツイッターはCMで稼いでるのに。」からイーロンが「確かにそうだな、じゃやるか」というノリでその場で即決してしまったというテスラというかイーロンの決断に際するスピード感を示すエピソードとなっている。
購入方法も誇張抜きにWeb通販と全く同じ流れであり、公式サイトで「ポチる」だけである。複雑なオプションも殆ど無く、購入に営業マンが介入することもない。
車内も中央にタブレット端末のような大きなモニターが設置されており大部分の操作はこのモニターで行うようになっている。
そのため運転に必要な本当に最低限なものを除き物理的なツマミやボタンは徹底的に省かれている。エアコンも例外ではない。
人によっては殺風景・安っぽく見えてしまうかもしれない。
創業から長いことまともな車種を出せていなかったが、2010年末頃から一通りの車種が揃い
性能はもちろん、自動車として新しい価値を創出したことでBEVメーカーとしてはもちろん、資産総額では世界トップ10に名乗りを上げる程文句なしのトップメーカーに躍り出た。
ちなみにトップ10とは自動車業界のではなく、全世界の企業と比較して、である。
販売台数ベースだと2022年では約130万台と日本でいえばマツダくらいだが、バッテリーEVのみでかつ価格帯も上の車種による数字であるから恐ろしい。
しかもまだまだ販売台数の伸びに陰りを見せることはない。
一方製品に好き嫌いが出やすい面はあり、かつ社長が良くも悪くも非常に目立ち先進性のためにチャレンジングなことをよくやることで
テスラ車起因のアクシデントや事故・・どころか株価の変化すら大ニュースになるほどである。
バッシングネタや強烈なアンチもたくさんだが、ボロカスに言われるのもある意味人気の証拠かもしれない。自動車界のマイケル・ジャクソン?である。
ドイツ
ガソリン車発祥の国・ドイツ。
世界一ィィィィィ！の技術で完成度の高いクルマを作る、生徒会長枠。
日本では1970年代までポルシェ位しか知名度が無く、自動車通が知る程度だったが1980年代以降は各社でヒット作が次々登場。輸入車市場を一挙に席巻し、日本車の設計にも多大な影響を与えた。
同じく技術力の高い日本とは良きライバルであり、特にモータースポーツの世界ではトップを競う事が多く､人材面でも多く輩出。F1のワールドチャンピオン経験者であるミハエル・シューマッハ?やセバスチャン・ベッテル?の母国である。
特に『グランツーリスモ』とかのレースゲームにも収録されているニュルブルクリンク・サーキットの北コースはその厳しい過酷なレイアウトから､多くの世界各国の自動車メーカーのテストコースとしても使われていたりする。
- メルセデス・ベンツ
The best or nothing
ドイツ車の代表ブランド。
エンブレムは「スリーポインテッドスター」と呼ぶがこの名前を知らなくても「ベンツのマーク」と聞けばおそらく大半の人が頭に浮かぶだろう。
日本では「ベンツ」と呼ばれ外車ならびに高級車の代名詞とされるほどで、本来ベンツの名が無いAMGモデル*13も同じエンブレムがついてたらベンツと呼ばれるほど。
いっぽう海外や日本公式ではベンツではなく「メルセデス」と呼ぶ傾向がある。
日本では当初輸入を行っていたヤナセ社の方針などから高級車専業の印象があるが、ドイツにおいては高級車はもちろん大衆車や業務用まで手掛ける総合ブランドである。
そのイメージを払拭するため、最近では任天堂のスーパーマリオを起用したCMを打った。
とはいえ、世界のヤクザVIP御用達が示す安全面は確かなもので、燃料噴射装置やエアバッグ、衝突安全対応のステアリングなど今では当たり前となった装置はベンツから採用した例が多い。
業務用では、世界的ベストセラーとなった万能オフロードトラック「ウニモグ」が有名。
シュナーベルトレーラーなどの巨大重機運搬トラックや近年大都市圏で増えた連接バスも大体ここ。
ちなみにF1でもチームで出場しているが実は元々以前はホンダだったチーム。ル・マンの方は1999年に宙を舞う事故を起こして無期限出場自粛中。
- BMW
駆け抜ける歓び
罒罒
鼻先に並んだ「キドニー*14グリル」でおなじみ、四輪・二輪の双方を手掛ける自動車メーカー。
社名はドイツ語で「Bayerische Motoren Werke」の略。日本語訳すると「バイエルン発動機製造株式会社」短縮すると「バイ発」である。
年を追う毎にどんどんキドニーがデカくなっていることでおなじみ。ドイツでは高級車最大手でベンツよりその辺のイメージが強いとも。
日本での正式名称は「ビーエムダブリュー」だが、1980年代まではドイツ語読みの「ベーエムベー」も使われていた。
バイクの変態性はその筋では有名。
4輪でもひたすらFRと6気筒にこだわり続ける変態企業だったが、ついに折れた。
1シリと2シリがFFになったのだが、実はミニとメカニズムが共通。
おかげでBMWフリークからは「あれはミニ」ミニフリークから「1シリ」と双方から煽られる事に。
メルセデスとアウディはかつてDTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)で、ポルシェとはグループ5（シルエットフォーミュラ）で戦いあったライバルである。
現在はIMSAのLMDhを中心に活動中。
- フォルクスワーゲン
VW。現地語だと「フォルクスヴァーゲン」。
総統閣下?の国民車構想にまで遡れる大衆車メーカー。
カブト虫「ビートル」やホットハッチの元祖「ゴルフ」などでお馴染み。
日本でもあまりにも定着しすぎていて、時に「え？ワーゲンって日本じゃなくてドイツの車屋だったの？」とか言われるほど。
下2つ+ランボルギーニ他の親会社であり、グループ全体だと普及車からハイパーカーまで牛耳る一大企業。
ただとある事件でやらかしてドイツの自動車産業自体を破壊しかけている。
少なくともモータースポーツについては1カテゴリー(DTM)を実質的に潰して*15、他のカテゴリー(WEC)を潰しかけた…。
- アウディ
Vorsprung durch Technik（技術による先進）
○○○○。
マルが4つのエンブレムは、自動車メーカー4社が合併したことを表している。
千と千尋の神隠し?で千尋の家族が乗っていた車のメーカー。
先進技術大好きの、ドイツの日産枠。あと4WDに対する情熱。「任せとけ、この車は四駆だぞ」
特に80年代に登場したアウディ・クワトロは世界ラリー選手権を席巻。4WDは単なる悪路制覇ではなくエンジンのパワーを車輪に直に伝えるという考え方は多大な影響を与え、『ラリー車は4WD』という定番を作った。
また､ディーゼルエンジン大好きな辺りはMAZDAにも匹敵したが、親会社の大やらかしで電気にシフトした（まあ、これはVWに限らず欧州車全メーカーがそうなのだが）。
2026年からF1にも出場予定。
その代わりGTカーレースをおざなりにした結果、長年パートナーだったWRTがBMW陣営に鞍替えされるなどボロボロになったけど。
- ポルシェ
There is no substitute
高級スポーツカー・レーシングカーを中心に扱うメーカー。一応VW系列。
スポーツカーと言ったらポルシェ、ポルシェと言ったらスポーツカー。
クルマに詳しくない人でも「911」と言ったらポルシェか救急車の電話番号が挙がるだろう。湾岸ミッドナイト?のブラックバードもここ。あと日産のスカイライン?とは長年のライバル関係。
レーシングカーの方でも数多くの活躍を見せているが､速すぎてカテゴリーを潰しかけたり､出入り禁止にさせられた事もしばしば。
また､カイエン、マカンといったSUVも開発・販売しており、現在の収益の8割はSUV。この辺りはアウディのQシリーズがベースになっている辺りは一応VW系列を感じさせる。「カイエン乗りてぇ」?
｢生産車の7割が現役｣と言われる程に車体寿命とスペアパーツ供給を含むサポート体制の厚さも特長である。
日本では某模型メーカーが研究のために911を買って、自力で組み直せないまで分解したという逸話も有名かも。
- オペル
ドイツの自動車メーカーだが、現在はステランティス傘下。
ドイツでは1960年代までフォルクスワーゲンと販売台数を競い、その手堅い設計と無難なデザインは日本車の設計にも影響を与えた。
1970年代にはGM傘下となり、1つのプラットフォームから世界各国で発売可能な車種を設計するという「グローバルカー」構想を発表し、日本でもいすゞ・ジェミニとして発売された。
日本では1980年代後半には「カデットキャラバン」が人気を博したが、その後は同業他社に負けてしまい2006年に撤退。
2021年に日本再参入予定だったが、コロナ禍と半導体不足で目途が立っていない。
- ザクセンリンク
今は亡き東ドイツの自動車メーカー。
彼らが生産していた大衆車トラバントは、注文から納車まで10年以上が当たり前という人気ぶりと、当時の西側諸国の自動車から数十年遅れた圧倒的な性能で、エスニックジョーク?の常連だった。
冷戦終結後もしばらく存続したが、二度の倒産を経て消滅。
だが、30年近く経つ現在でもネタだけでなく、デザインや思い入れからトラバントに惹かれる層は後を絶たない。
イギリス
英国面。
一癖も二癖もある外見や機構が魅力的な不思議ちゃん枠。
しかしあの高級車の代名詞・ロールスロイスを輩出したのもイギリスであり、F1が初めて開催された地もここにあったりと自動車文化が盛ん。例の『Top Gear』も放送されているのもここ。
- ロールスロイス
泣く子も黙る高級車メーカー。実はBMW傘下。
本業は飛行機のエンジンであり、その延長線で趣味でクルマを作ってたようなものだとか。
- アストンマーティン
ジェームズ・ボンド御用達のメーカー。
スポーツカーはスポーツカーだが、高級感を全面に出しながらスポーツカーのドライブフィールを出してくる辺りは完全に英国面。
生産ラインは全て手作りで、一時期はトヨタ自動車の「iQ」を購入しそれを分解して自社の小型車「シグネット」に仕立て直す*16という手間のかかる車両製造を行っていた。
この生産体制から富裕層からの人気が高く、前述のポルシェを上回り「生産車の9割が現役」という異例のサポート体制を持つ。
経営者が二転三転したけど、現在は独立経営。
モータースポーツへの参加にも積極的で、ル・マン24時間レースや世界耐久選手権にも参戦・優勝経験がある。2021年からはF1参戦が復活。
更に2026年からホンダからのエンジン供給が決定した。
- ロータス
古くからレース活動を続けている完全スポーツモデル専売のメーカー。
創業者のコーリン・チャップマンが自宅のガレージを改装して発売したのが始まり。
チャップマンの死後はGMに買収され、現在はマレーシアに本社があるプロトングループの一員。
長らくF1のチャンピオンチームとして君臨し、70年代後半の日本でスーパーカーブームの火付け役となった漫画「サーキットの狼」でもお馴染み。
レーシングエンジニアリングコンサルタント事業を手掛けた最初の会社で、フォードやいすゞの小型車をハイパワー仕様に仕立て上げた。
セブン・ヨーロッパ・エスプリが特に有名で、名前は知らなくともそのフォルムは非常にわかりやすい。
また、一部を除いて車種は「E」から始まるネーミングとなっているのも特徴。
適正なレベルの剛性を確保しつつ非常に軽量な車体を作り上げることで知られており、近年ではその車体にハイパワーなエンジンを搭載するモデルが非常に多い。
故にエキシージSeries3で車重1tを超えてしまっただけで「あんなのロータスじゃねぇ」とネタにされるほど。
自社製のエンジンも評価こそ高いものの信頼性に乏しく、00年代よりトヨタ製エンジンを搭載している。
エアコンが無くとも泣かない。全てはコーナリング性能と軽さが命。サーキットを軽快に飛ばしたいなら乗りたまえ。
限定車である「2-11」「3-11」はドアも屋根も無いという割り切り過ぎなオープンカーを作ったことも。
- 欧州（英国）フォード
名前の通りフォード・モーターの一員。
現在の本社はドイツだが、源流はイギリスのためこちらで記す。
フォードの現地法人の中では最も独自の車種を発売しており、映画『ハリー・ポッター』に登場するアングリアも英国フォード車。
一応米国フォードと車種はほぼ統合されているが、フィエスタを中心としたB/Cセグの車種はここ発祥のことが多い。
世界ラリー選手権に力を入れており、開始時から唯一途切れずに参加している唯一のメーカーで、70年代には同一マニュファクチャラーによる8連勝という記録も樹立。
ラリーカーはエスコートやフォーカスなど量産車ベースが多いが、悲運の怪物マシンRS200なんてのも。
ただ財政難のためか、現在は関係の深いMスポーツに資金や車体を提供する程度。
- ブリストル
レトロな外見に最先端装備やハイパワーエンジンをぶちこむ英国面全開のメーカー。
自動車界の近江鉄道。
- TVR
「クルマは軽くてパワフル以外は不要！」とばかりのぶっ飛んだスポーツカーをこれでもかというほど繰り出す変態企業。
変態すぎて何度も潰れている。
特にグリフィス500は初代グランツーリスモのライセンス試験でひたすら泣かされた人が多いトラウマ車でもあったりする。
また､とある某刑事ドラマでTVRの車が覆面パトカーとして使われて､撮影中に観客を巻き込んだ事故を起こしてしまいそれで有名になってしまった事も。
そもそも日産を差し置いて安全装備とかも無いクルマを日本の覆面パトカーとして使うのはツッコミどこだけど。
- ミニ
「マンマキシマム・メカミニマム」の思想で生まれたコンパクトカーの始祖とも言えるブランド。
ミスター・ビーンや冴羽リョウ?の愛車､映画『ミニミニ大作戦』でお馴染み。
当初はBLMCブランドだったが、現在はBMW傘下になりプレミアム路線を突っ走る。
BMWに移ってから3代目のミニから全車が全幅1700mm（日本で言う3ナンバー）を突破。
どこがミニなのかというお叱りを受ける事が多い。
ちなみにかつて大昔にモンテカルロラリーを制覇した事もあり走りも侮れない存在。
- ジャガー
品のある優雅なサルーンを作る事に定評のある会社。
あとV12エンジンへのこだわりもすごかった。
それに反してスポーツモデルも結構作っていて、グループCやF1にも参加していた。
2023年現在でもFタイプというスポーツクーペをフラグシップに据えている。
一時期フォード傘下だったけど、フォードの経営難から売却されて、現在は後述のタタグループになっている。
同じタタグループということで、ランドローバーも同じディーラーで販売されている。
- ランドローバー
ジャガー同様にタタグループの一員。
ジープの次ぐらいに知名度のある元祖高級SUV「レンジローバー」をフラグシップに持つSUV専門業者。
元々はローバー社のSUV部門で、最初に作った「ランドローバー・シリーズI」からこの名前になった。
某パワー厨も乗ってた時期がある。
初代レンジローバー（クラシック）は、工業製品として初めてルーブル美術館に展示されたという名誉を持つ。
日本では明石家さんま?の愛車として知られ、『FNS27時間テレビ?』でビートたけし?に破壊されまくったことで知名度を上げた。
- マクラーレン・オートモーティブ
F1チームの方が有名だが、市販車としてスーパースポーツカーを手掛けるメーカーである。
1991年に初の市販車としてそのものずばり「F1」を発表。3年後の1994年にはF1-GTRでルマンを制した。
2023年時点ではカーボンモノコックの720SやGTを販売中。
逆に普通鋼製の自動車製造実績が無く、そのためGT3車両のルール内にはほぼマクラーレン専用の
「シャーシをカーボン素材に置換することは禁止する ※ただし市販車両にカーボン素材が使われている物は除く」
という項目がある。
- ブリティッシュ・レイランド
経営救済および他国との競争力の強化を目的に、英国に存在した小規模メーカー10ブランドを国有化した企業。
前述のジャガー・ミニ・ランドローバーもこの企業ブランドに含まれていた。
合併後も品質向上ははかどらず、車種整備が全く進まず労使交渉も悪化。
結果経営破綻でほとんどのブランドが外国資本に売却されていまう事態となり、イギリス自動車産業を破壊した張本人とも称される。
余談だがイギリスの自動車ジャーナリスト、グレイグ・チータム氏の著書「世界の最悪クルマ大全」に登場する車種の7割は同ブランドだったり。
イタリア
真っ赤なスーパーカーが似合うイタリアの車。
速い！カッコいい！のスポーツ少女枠。
あまりにも速さとデザインに振っていてその他は…というのも昔の話、最近はだいぶ丸くなってきた。
スポーツカーだけでなく、ルパン三世の愛車・フィアット500なども。
ちなみに昔はここに数多くの『カロッツェリア』と呼ばれるデザイン工房があり､ベルトーネやザガートといった有名どこや､ジウジアーロといった著名デザイナーを輩出したが､現在は自動車メーカーが単体でデザイン部門を設けていたりするので工房を畳んでしまったり自動車メーカーに吸収されてしまったりしている。
- アルファロメオ
歴史と伝統とデザインを重視する自動車メーカー。ちと壊れやすいのはご愛嬌。
元々は国営だったがいろいろあって現在はフィアット→ステランティス傘下。
スポーツカーの完成度は、「アルファロメオに乗らなければ真の車好きとは呼べない」と言われるほど。
何故かよく燃えるため、走る可燃物呼ばわりされることも。
ジョジョの第6部の主人公・空条徐倫?にとっては因縁あるメーカーでもある。
あとキーシリンダーが抜けるというネタが2020年にバズった。
- フェラーリ
跳ね馬マークでおなじみ、イタリアンスポーツカー、そしてスーパーカーの代表格で、多分車を知らなくてもイタリア車と聞いてまず思い浮かべるのはここだろう。
F1でもおなじみで、創設当初から参戦し続けている唯一のチームである。
収益の大半をグッズのライセンス料で賄っていることから、ホンダとは別の意味でゲームやミニカーなどの二次利用先が非常に限られており、その使用料もバカ高いとか。
ちなみに､フェラーリが燃えやすいのは本当らしい…。
一時期フィアットグループだったけど、FCA会長と不仲だったとかいう話もあり2015年に独立する事に。
ただ会長がステランティスから送り込まれたり、ステランティス系列のマセラティにエンジンを提供したりと、
未だにステランティスとの関係は続いている。
- ランボルギーニ
We are not supercars, we are Lamborghini
モーモー猛牛のロゴでおなじみ、イタリアン（ry。
元々トラクターのメーカーだったが､創業者がフェラーリのクルマの信頼性の低さに苦言を呈して､技術者としてフェラーリへ入社しようとしたが断られたため､「だったらフェラーリを超える車作ったらぁ！」と言ってスーパーカーを作るようになったとか。
少数生産なんのその、速くてカッコいいと言ったらランボルギーニ。維持費は？気にするな、スーパーカーとはそんなもの。
日本のスーパーカーブームの火付け役で、ミウラとカウンタックはめちゃ有名だろう。
スーパーカー以外では高級SUVの先駆けとなるLM002なんてのも出していたが、前述したチーターの方が日本ではラジコン化されるなど何故か知名度が高い。
上述のフェラーリへの対抗としてライセンスが緩いため、ランボルギーニ公認のスーパーカー消しゴム?なんてものまで発売されたことがある。
上にも書いたけど現在はポルシェと同じくVWグループの一員。アウディのR8はガヤルド→ウラカンとほぼ同じ車*17というのも有名。
- フィアット
ルパン三世の愛車・フィアット500で知られるイタリアのコングロマリット。
日本だと500が有名すぎることで小型車メーカーの認識だが本国含めたグローバルでは広い車種で展開している。
現在はプジョー・シトロエン・クライスラーなどを巻き込んだ「ステランティスグループ」のメイン格。
非常に多岐にわたる事業に手を伸ばしており、イタリアを代表するサッカークラブ・ユベントスもフィアット関係会社の所有。
「フランスはルノーを持っているが、フィアットはイタリアを持っている」というジョークがあるほど。
実はフェラーリもフィアットグループの一員……だったが最近独立した。
- ランチア
ステランティスグループだが、ブランド整理でほとんど車を作っていない。
かつてはラリーで大暴れし、コーナリング性能に全てをささげたストラトスや平凡なハッチバックにマルティニカラーを纏い天下を獲ったデルタ等の名車で知られる。
- マセラティ
ステランティスの高級車部門。
ギブリやクアトロポルテの他、MC20などのハイパーカーも手掛ける。
かつてはスーパーカーメーカーとして知られ、ジウジアーロの傑作と呼ばれた初代ギブリやメラクを生産していた。
エンジンは自社オリジナルもあるけど、フェラーリから貰ってる事が大半。
過去にはシトロエンと手を組んで名前からして変態車種の「シトロエン・SM」を発売していた。
フランス
イタリア車にもまして個性的なデザインが光る転校生枠。
吹っ飛んだ車だけかと思いきや、実用性を真面目に考えるシトロエンのようなところも。
- ルノー
フランス最大手、元国営。日産の現在の親会社。
特にネットでは「日産の技術を食い物にしている」「販売台数が日産より少ないくせに偉そうだ」という声が目立ち叩きのネタにされがちだが
実際は当時本当に倒産待ったなしだった日産の救済のため、日産の株式を購入することで実質子会社化*18したのである。
もちろん上記のようなメリットも見込んでという面もある・・というか、メリットを見込まないと大枚はたいて倒産寸前の企業の株を買うようなことはしないだろう。
なので、敵対的買収のイメージがついているが以上の経緯より上記のバッシングはかなり的外れである点に注意が必要である。
かつては日野自動車と組んで「日野ルノー」という車種も日本で発売していた。
おしゃれなデザインが特徴だが、ディスクブレーキやキーレスエントリーなど先進技術の導入にも積極的。
ミサトさん?の愛車でもあるアルピーヌはここの傘下。
最近ではトールワゴンのカングーなんかも人気が高い。
元国営故まともなメーカーに見えるが、FF車を無理矢理ミッドシップにした「5ターボ」*19やミニバンとクーペを無理矢理合体させた「アヴァンタイム」など変態車種を出すことも忘れない。
F1に初めてターボエンジンを導入したメーカーで、特に90年代には最強エンジンと呼ばれた。
- プジョー
ステランティスグループの一員。
フランスにしては常識人の大衆車メーカー。猫脚と呼ばれるサスペンションに定評あり。
あの刑事コロンボ?の愛車もこのメーカー。
日本では1983年に登場した205が大ヒットし知名度を上げた。
某映画でタクシードライバーの愛車として銀幕狭しと暴れまわっていることでも有名。
ダカールラリーでは昔は205と406、ちょい前は3008Maxiという名前の何かで暴れまくっていた。
またル・マンにも出ており最近WECにも復帰､トヨタと競い合っている。
- シトロエン
へへ。
「カリオストロの城」のクラリスおよび監督である宮崎駿の愛車でお馴染み。プジョーと合体してPSAになったあと、フィアット系と合体してステランティスグループに。
「10年進んだ車を20年作り続ける」というポリシーからひたすら実用性第一で突き詰めた結果、どう見ても変態としか言えないシロモノを生み出してしまう、自動車業界の任天堂+セガ的存在。
エッフェル塔に巨大な電飾広告を出し、新車と同時にいち早くミニカーを発売する等の今では当たり前となった商業展開をいち早く実施。
当時同社は「赤ちゃんが初めて覚える言葉は、パパ、ママ、そしてシトロエンだ！」と豪語したほど。
プジョーの傘下に入って以降はハイドロサスを止めるなど少しおとなしくなった模様。
かつてはマツダのユーノス店で発売されていたことがある。
- ブガッティ
かつては超高級車メーカーであり、7台しか作られなかった「ロワイヤル」やレース1000勝を記録したタイプ35など伝説的な車種を生み出したことで知られる。
現在は世界最速の市販車「ヴェイロン」「シロン」など、超高性能なハイパーカーを次々繰り出すハイパーカーメーカー。
こいつもVWグループ。入る前は倒産したりと色々大変だったり。
その他
ここまで日米独英伊仏6ヶ国を中心に書いてきたが、他にも世界各地に個性的メーカーが多数ある。
- BYD Auto
Build Your Dreams
現地表記だと比亜迪汽車だが、由来は英文のキャッチコピーの頭文字を当てたもので中国語が由来ではなかったりする。
そのため発音もほぼビーワイディーとなっている。
中国の電池メーカーであるBYDの子会社で、こちらも単にBYDと呼ばれることが多い。
日本だと中国(製)と聞いただけでネガティブな先入観が入りがちだが、
世界的にはBEV化が進む中トップメーカーであるテスラにまともに対抗できそうな強力なライバル中の1社と見られており
BEVの販売数でもテスラに次ぐ程で台数だけでなく財務発表でも著しい成長を見せている。
BYDの強みはなんといってもほとんどのパーツが自社生産・開発とされている程で
BEVの核となるバッテリーも親会社で自社生産・開発できることは非常に強い。
そのため性能に対してかなりお買い得な車をドンドン出しており、
「BEV＝高い」イメージを思いっきり破壊しにきている。
なんと現地価格では日本円換算で約150万円のBEVまで発表してしまい、もしこの価格のまま日本で売られたらなんと軽EVの日産サクラ／EKクロスEVより安いことになってしまう・・・。
ちなみにサイズはほぼコンパクトカー*20のため、走行距離を含めた実用性も十分な上
安いといっても性能や品質もしっかりしたものを作っておりいわゆる「安かろう悪かろう」というものではない。
また安い大衆車ばかりではなく本国では電動スーパーカーや電動ラージSUVなどハイエンドにも進出しており企業としての強さをうかがわせる。
そんなBYDの勢いは止まることなく世界にも進出。そして2022年秋、日本にも正式に乗用車の進出を発表した。
実は日本にはそれより前から商用車で進出しており、特に電動バスのシェアはほぼBYD一強という状態だったため、日本でも売れる土壌があると判断したのかもしれない。
現状発表したのはBEVのみ3車種ではあるものの本国発表された価格や性能など公開情報レベルでもかなりの商品力が期待されている。
- ボルボ・カーズ
SUVとセダンに強いスウェーデンのメーカー。現在は中国のメーカー「浙江吉利」の傘下。
中国資本ながら、理解ある社長の「口は出さない、金は出す」という方針で資金繰りが安定したことから、仕方なくコストダウンしていた所を元に戻した所会社も持ち直す。
「常に安全でなくてはならない」という理念から、安全性には特に高い定評のあるメーカー。「3点式シートベルト」もこの会社が開発したもので、「安全は独占してはいけない」という考えから特許を取らずに普及させた。
なんといっても、北欧に住むヘラジカと衝突することを前提とした設計をしているんだとか…
極東・西欧勢とはまた違う温かみの中に機能性のある北欧デザインも強み。
なお、ボルボといえばトラックのメーカーとしても知られるがこちらとは別会社である。
- タタ
インドのメーカー。
スズキの現地企業と張り合う民族資本の会社で、ジャガー・ランドローバーの親会社。
インドでも、10万ルピーカー(日本円にして20万円)「ナノ」を製造して話題を集めた。
日本だとアジアのメーカーなのでドマイナー、安かろう悪かろうのイメージしかないが
前述の通り企業規模は相当巨大で有名ブランドもたくさん抱えている。
- 現代自動車（ヒュンダイ・ヒョンデ）
韓国のメーカー。
現代財閥傘下の自動車メーカーで、生産台数は世界5位くらいのポジションだったが2022年にはトヨタ、フォルクスワーゲンに次ぐ世界3位にまで成長した。
倒産したライバル会社「起亜」を救済し傘下に入れて現在はKIAブランドとして基本設計が同じである兄弟車を販売、
そしてヒョンデ本体にも高級車の車名からブランドに転換した「ジェネシス」、スポーツカーブランド「N」という別ブランドを有している。
かつてはここもクライスラー・三菱自動車と組んでおり、同社から多数の技術導入を行っていた。
ソナタやサンタフェなど、現在三菱が撤退した車種を独自進化させたクルマも生産されていたりする。
日本だと折からの嫌韓傾向もあり評価外扱いされるといっても良いくらい散々に言われるが、海外の評価だと日本車以上に壊れにくいとも。
また燃料電池車の開発にも熱心な会社で、こちらはSUV「ネッソ」を販売している。
本国では労組の力が非常に強くストが頻繁に起きているほか、安全面で重大なやらかしを過去に何度か行っている。
直近では北米向け車種でコストカットのため盗難防止装置のイモビライザーを装備せず販売し*21、若者がそれに気づいてUSBを使って盗み出す様子をTikTokにアップしてバズらせる「キア（ヒュンダイ）チャレンジ」が大きな問題となったことも。
日本では21世紀になって一度進出したが、販売戦略が上手くいかず正規ディーラーは2010年に一度撤退。
その後、2020年に再上陸しこの時に原語読みにより近い「ヒョンデ」に呼び方を改めた。
また再進出に合わせて日本ではBEVおよびFCEVのみの商品構成としているが、販売台数的には前述したBYDにも劣り未だ苦戦を強いられている（まあ乗用車しかないのもあるが）。
内燃機関、BEV、FCEVなどなど多彩なラインナップを構えており、BEVの販売台数は中国メーカーより若干下がり中堅上位といったところだが展開も積極的で評価も高く、日本を含め世界の数々の賞を獲得する程。
また新規技術の開発も積極的で、まだテスト段階だがインホイールモーター付き車両を実車に搭載し真横に移動するいわゆる「カニ歩き」やその場で180度ターンができる車両も披露している。
なお、バスの方では「ユニバース」が乗用車撤退期間中も安定的に販売されており、九州地方の事業者ではよく見かける。
- KTM
本社はオーストリアにある自動車屋というよりかはバイク屋で、ダカールラリーやmotoGPで活動中。
しかし突如制作した「X-BOW」(クロスボウ)という4輪版バイクという趣の自動車…というかほぼ「公道を走れるレーシングカー」をラインナップに加えている。
こう書いたのはドアが無い・・・というか、乗車はF1などのように上からすべりこむ形なのは序の口(ただし2人乗りのため助手席は一応ある)、屋根も無い(後付もできない)。なんならシートのスライド機構も無い*22という代物であるため。
オーナーがとあるyoutuberの取材を受けていたが「雨予報？覚悟を決めるだけです」「車庫無いけど良いボディカバーをちゃんと掛ければ大丈夫ですよ？」と何か間違ったコメントをしていた。
レース用にGT4規格に沿ったものも販売されているが、こちらは流石に屋根がついている。車体の中央、人が乗る部分については上の市販版と何も変わらず、前後部分だけ変更されているとか。
ただその屋根も「キャノピー」と称されるメチャクチャな開き方をする物、日本でもスーパー耐久のST-1クラスにほぼ同一の車体が参戦していて、ピットウォークやピットイン時に屋根が開くその姿はいつも注目されている。
- ケーニグセグ
スウェーデンが生み出したイカレ集団。
酷い書きようだが、最低限で評価してもこれが筆頭に来るレベルのおかしな車を制作する。
初期作品からして「最高速度が公称390km/h」のCC8S。そして2世代目となるCCRでは「ナルドで387.8km/hを記録、当時の市販車最高速記録を樹立」である。
アゲーラの限定モデルとなったOne:1では市販車ながら1360PS/1360kgでパワーウェイトレシオ「1」という前代未聞の数値を達成したほど。
この1360PSはワット表記で1000KW(=1MW)となるため、メーカーからはハイパーカーを通り越しメガカーと呼称されている。
世界情勢的にハイブリッド車も出しているが、そのハイブリッド車も「一般車の7速相当(しかもミッションはこれ1速のみ)で発進するためのアシストモーター」扱いだったり「リアミッドにエンジンを置いて何故かフロントを駆動、リアはバッテリーで回す」とかなんか使い方が変だったりする。
最高速へのこだわりはすごく、最初ブガッティ・シロンが「世界最速だ！」として打ち出した0-400-0km/hの記録を1ヶ月弱で撃破。
その後リマック・ネヴェーラが更新して「時代はBEV」と思わせた直後にハイブリッド車で撃破して世代後退させてしまった。
ちなみに最初シロンの記録を塗り替えた時には、ブガッティが「もう記録には付き合わん」とギブアップ宣言をだしたレベル。
ちなみにドアの開き方が非常に特徴的な事でも有名、優雅さと乗降性と隣の車へのドアパン防止という3つを考えるとこうなるらしい。
まあこういう車なので生産台数はお察し、一番作った車でも125台という超貴重品。
それでも倒産しないんだから、1台1台がどれだけ高価なのか*23がうかがい知れる。
自動車と創作
自動車は技術水準の象徴といえる機械のため、技術レベルを示す意味で様々なメディアに登場する。
例えば産業革命時代に近い世界の「天空の城ラピュタ?」であれば、ドーラ一家が黎明期の馬車にエンジンを付けたような車で爆走していたり、
現代世界をモチーフとした作品であれば実在する車両がそのまま登場する、
未来世界であればタイヤのないエアカーや自動運転車などが街中を走り回るなど。
作品によっては「法的な扱いは自動車である」という設定でどう見ても自動車に見えない「自動車」が登場することもある。
例えば「機動警察パトレイバー」では巨大ロボット「レイバー」は法律上自動車として扱われていると設定されており、主役メカ「AV-98 イングラム?」は股間に自動車用ナンバープレートをつけている。
実は日本の法律では自動車の移動装置は車輪やキャタピラに限定されていない。そのため、先のエアカー同様、タイヤの代わりに「脚」が生えているレイバーもまた自動車として成立するのである。
また自動車の機械としてのカッコよさを描いたり、
「トランスフォーマー」のようにロボットに変形する、
或いはディズニー映画「カーズ」や「きかんしゃトーマス」のように自動車自体がキャラクター化することもある。
身近な機械であり、時に「生き物」と呼ばれるように様々な挙動を見せることに起因するのだろう。
或いはファンタジー世界にぽつんと現代の(或いはそれに近い)自動車やバイクを出す、
逆に遠い未来に現代の、作中世界の基準から言えば"時代遅れ"のクルマを出すことで、
「異質な存在」「時代に取り残されたもの」として際立たせるということも見られることもある。
自動車ではなく、それを運転するドライバーに焦点を当てた作品も多数存在する。
追記・修正はいつでも安全運転で。