セッティングガイド

ロードコース向けシャーシ

Tires (タイヤ)

1. タイヤ空気圧に関して重要なことはタイヤ空気圧が大きいほど大きな負荷に対応できるということです。重量の大きなマシンを走行したりバンク角のあるコーナーを旋回したり、または上り坂にさしかかる際のエンジン圧縮の状態においてタイヤ空気圧が大きいほど高いグリップ力を維持することができます。その反対で負荷が少ない路面ではタイヤ空気圧が少ないほど高いグリップ力を発揮します。
2. タイヤ空気圧を増圧するとタイヤのサイドウォールが固くなります。これによりコーナーのターンイン時などタイヤがドライバーのステアリング入力に反応しやすくなります。ただしタイヤが固くなればなるほど路面に対する柔軟性が失われます。路面の隆起がある場所や縁石を走行したり、またドライバーの激しいステアリング入力がタイヤに伝わるとトラクションが失われる可能性があります。
3. タイヤ空気圧を減圧するとタイヤのサイドウォールが柔らかくなります。タイヤが柔らかくなると路面に対する柔軟性が向上しグリップ力が強くなります。これによりマシンがドライバーのステアリング入力に反応しにくくなりマシンの動きがスローに感じることがあります。
   1. Tire Pressure（タイヤ空気圧）": タイヤのパフォーマンスはマシンの走行を大きく左右するため、必要に応じてタイヤ空気圧を変更する必要があります。
   2. Cold Pressure（冷間圧力）: タイヤに空気を注入した際のタイヤ空気圧（psi）を指します。
   3. Last Hot Pressure（最近の温間圧力）: マシンを降りた時、またはピットインした時（いずれか早い方）に記録されたタイヤ空気圧を指します。走行中はタイヤの温度が上がり、それに伴いタイヤ空気圧も上昇します。通常タイヤ空気圧は、2、3 ラップを走行した後に安定します。
   4. Last Temps OMI（最近のタイヤ温度 - 外側、中間、内側）: 走行終了後にタイヤ（外側エッジ、センター、内側エッジの 3 ヵ所）の温度が表示されます。これらの温度表示はタイヤの状態を最適に維持するのに役立ちます。タイヤの理想温度は、内側エッジが最も高い温度を示し外側エッジから内側エッジの温度差が「10±5℃」とされています。

Camber （キャンバー角）

1. キャンバー角とは、タイヤのトップがマシンの中央に向かってどの程度傾いているのかを示す角度です。-1.0 から -2.0 のネガティブキャンバーをつけると、タイヤの上部はさらにマシンの中央に傾きます。
2. キャンバー角の調整は、最大負荷時のタイヤ接地面積を最適にするために行われます。キャンバー角の調整は、コーナリング時の負荷が最大となるミッドコーナー（コーナー最内点）にあわせてマシンのチューニングをすると高い効果を発揮します。
   1. Front (フロント): ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、マシンのフロントにネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、タイヤが内側に傾いているため、ストレート走行時には路面の接地面積が減少し、パフォーマンスが落ちる場合があります。ネガティブキャンバーをつけることにより、ブレーキなどの機能においてストレート走行に不利になることがあり、タイヤが低いペダル圧でもすぐにロックアップしてしまう傾向が見られるようになります。ネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、路面に付着しているオイルの上を走行した時にフロントタイヤがスリップするような「スナップ」アンダーステアの状態でタイヤがスライドすることがあります。このスライドは、フラットスライドと呼ばれています。
   2. Rear (リヤ)： ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、ネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、リヤにネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、コーナー出口で「スナップ」オーバーステアや過度なタイヤの磨耗が発生します。

Caster （キャスター角）

1. キャスター角とは、タイヤの接地面積とステアリング軸の関係を左右するフロントサスペンションのアライメントを指します。キャスター角が大きくなると、ステアリングホイールを直進方向に戻そうとする力が働きます。
2. ロードレースのおけるキャスター角の変更は、ドライバーが感じるステアリングのフィードバックを調整するために行われます。通常、キャスター角の変更は優れた効果を発揮しますが、コーナー出口や高速コーナーでは不安定になります。
   注意：多くのマシンではキャスターの調整を行うとキャンバーの設定が変更する場合があります。これは、サスペンションジオメトリーにおける正常な反応です。

Toe (トー角)

1. トー角とは、マシンの中心線を基準として車軸（フロントおよびリヤ）に取り付けられた 2 本のタイヤの方向の角度です。タイヤがマシンの中心線と平行に直進方向を向いている場合は、トー角は0°に設定されていることになります。例えば、フロントの両タイヤが中心線に対して内側に向いている場合（内股の状態の場合）、その設定を（+）トーまたはトーインと呼びます。車軸のトー角は、インチまたはミリ単位で測定され、0°のトー角を基準値として測定した角度を指します。この角度は累積値となります。
2. 2 本のタイヤをマシンの中心線に対して若干外側に向けて車軸に取り付けるとコース路面上の問題を克服することができる場合があります。トー角を少しつけることでマシン全体の安定性とドライバビリティが生まれます。一般的に各マシンが標準の設定を設けており、フロントまたはリヤの車軸のうち、いずれかをトーインに調整しもう片方をトーアウトに調整しています。
   1. Front Toe（フロントトー）: ストレートとコーナーの進入時のマシンの動きを調整するのに役立つツールです。
      1. Toe-In (+) (トーイン): トーインに設定すると、コーナーの進入時でステアリングホイールを切った時のマシンの反応を高める効果があります。トーインをつけすぎると走行抵抗が増えるため、ストレートでのスピードが低下します。
      2. Toe-Out(-)（トーアウト）: トーアウトに設定するとブレーキゾーンでの安定性が向上しステアリングホイールを切った時のマシンの反応を低下させる効果があります。タイヤを外側に向ければ向けるほど、ストレートでのスピードに悪影響を及ぼします。
   2. Rear Toe (リヤトー): コーナリング中の走行感覚とリヤタイヤの動きを調整するのに役立つツールです。
      1. Toe-In (+) (トーイン): コーナー旋回時にタイヤの外側に負荷がかかる場合は、タイヤを内側に向けるか、コーナー最内点の方向に向けると、リヤタイヤのグリップ力とマシン全体の安定性が向上します。
      2. Toe-Out(-)（トーアウト）: コーナーの進入時では、タイヤの外側が若干コーナーのアウト側に向いています。その結果、グリップ力が限界に達するとオーバーステアの状態になります。この設定は、ロードレース用マシンが深刻なアンダーステア状態にある場合の対応策として利用することができます。

Roll Bar （ロールバー）

1. 正式には、アンチロールバーと呼ばれています。マシンがコーナーを旋回するする時、コーナーリングフォースの働きによりシャーシがコーナーのアウト側に傾いたり、横揺れすることがあります。タイヤのキャンバー角を最適な範囲内で設定するためには、シャーシのロール量を抑えることが必要です。アンチロールバーは、シャーシのロール量を抑える働きを持つスプリング（フロントとリヤで独立した構成）でマシンが横揺れしている時にその機能を発揮します。アンチロールバーにより、タイヤの外側に伝わる負荷の量を調整することができます。通常、リヤタイヤよりもフロントタイヤの方が負荷の伝達が多いとされています。そして、重量がかかるマシンのフロントエンドおよびリヤエンド側でグリップ力が失われる傾向にあることから、コーナリング時にアンダーステアとオーバーステアのバランスの調整が必要になります。マシンの一方のエンドでアンチロールバーを固くすると、そのエンド側にあるタイヤの外側にかかる負荷が増加します。マシンの両方のエンドでアンチロールバーを固くすると、伝達される負荷は変わりませんが、全体のシャーシロールが減少し、キャンバーの調整が必要になる可能性があります。
2. ここでの目標は、フロントとリヤタイヤのバランスをとることであり、マシンのフロントのパフォーマンスがリヤにどう影響するのかを把握することが重要になります。ロールバーの設定を調整する際、数値が大きくなるほどロール抵抗力が強まりその結果固くなる傾向があります。一部のマシンでは、フロントにアンチロールバーが装着されており、またその他のマシンでは、リヤバーが取り外されています。また、一部のマシンではアンチロールバーが全く装着されていません。その場合、ロールの固さは通常のコーナースプリングによって調整されます。
   1. Front Anti-Roll Bar (フロント･アンチロールバー): フロント・アンチロールバーは、マシンの全体の動きを左右する調整ツールです。
      1. Stiffer（固くする）: マシン全体の安定性が向上しマシンのバランスがアンダーステア（プッシュ）方向に移動します。その結果ステアリングホイールが重くなり力強いハンドル操作が必要になります。ただし、路面の隆起を走行したり、ブレーキを踏む時に問題が生じることがあります。フロント･アンチロールバーを固くすると、路面に対する柔軟性が失われ、1 本のタイヤが隆起に当たると、フロント車軸全体が影響を受けることになります。
      2. Softer（柔らかくする）: マシンのバランスがオーバーステア（または、アンダーステアを抑制する状態）方向に移動します。これによって、フロントタイヤの柔軟性が向上し、ブレーキゾーンや隆起上でのパフォーマンスが改善します。
            
   2. Rear Anti Roll Bar (リヤ･アンチロールバー): リヤ・アンチロールバーは、コーナー最内点からコーナ出口までのマシンの動きを調整するツールです。
      1. Stiffer(固くする): コーナーの旋回時にスロットルを開くと、ステアリングホイールを多く切るほど、リヤ・アンチロールバーが効果を発揮します。バーを固くすることによりリヤのサポート力が向上し、コーナーを抜ける時点でマシンのバランスはアンダーステアを抑制する方向に移動します。しかしバーが固すぎると柔軟性が失われスナップオーバーステアまたはフラットオーバーステアスライドの現象が起こります。
      2. Softer（柔らかくする）: マシンの後部でロール量を増やすと、コーナー出口で大きな影響がでます。バーが柔らかすぎると、マシンはコーナー出口でオーバーステアになります。この場合、固すぎるリヤバーと比べて、このオーバーステア状態はコーナー出口で少しずつ強くなることから、「ロールオーバーステア」と呼ばれています。

Brake Bias (ブレーキバイアス)

1. マシンの減速とともに、フロントタイヤに負荷がかかると、タイヤのグリップ力が上がります。ブレーキバイアスとは、フロントタイヤとリヤタイヤの制動力の配分比率を意味します。ここでは、ブレーキバイアスを調整してブレーキゾーンの効果を最大限に高めることが目標です。コーナーの進入時に、ブレーキペダル圧が残っている場合は、ブレーキバイアスの設定は、マシンのターンインバランスに効果を発揮します。
   1. Increasing Front bias（フロントバイアスの増加）: 数値を高く設定するほどフロントタイヤに高い制動力がかかります。これにより、ブレーキゾーンでのマシンを安定させコーナーの進入時にバランスをアンダーステア方向に移動させます。ただし、フロントバイアスを高く設定しすぎると、リヤタイヤが十分に生かされないため、制動効果が減少します。
   2. Reducing Front bias（フロントバイアスの低下）: 数値を低く設定するほど、リヤタイヤに高い制動
      力がかかります。これにより、制動効果が改善します。しかし、ブレーキゾーンの効果を最大限に高めるためにリヤ方向にバイアスを調整するとリヤタイヤがロックアップする可能性が高くなります。この現象はダウンシフトの時の踏み込みが足りないか、ストレートでのブレーキングが不足している場合に（フロントバイアスを低くしすぎた場合に）発生します。コーナーの進入時にブレーキをリリースするとマシンが回転する（オーバーステア）傾向があります。

Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット）

1. これは車高の調整を意味します。スプリングパーチオフセットは、コイルオーバースプリングおよびダンパーユニット付きのマシンにおいて、ショック本体のスプリングパーチのスプリングシート（または、ショックカラー）からロッドエンドまでの距離を指します。他のスプリングを交換せずに、このオフセットを低く設定するとショックが延長し（コーナーでのライドハイトが高くなり）また同オフセットを高く設定するとショックが吸収されます。（ライドハイトが低くなります。）この数値は、基準値のポイントをゼロとして、スプリングを長くしたり短くした時の距離を示しています。ライドハイトやスプリングレートを左右対称にしないセッティングはオーバルトラックのチューニングとしては一般的な方法ですがロードサーキットではマシンを左右対称に調整することを強くお勧めします。スプリングパーチオフセットは、ラップ走行中にマシン全体の動きを左右するツールです。ライドハイトを左右対称に変更しても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行においてマシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。
   注意：フロントライドハイトとリヤライドハイトの比較時に、「RAKE（レーキ）」という用語が使われます。「POSITIVE RAKE（ポジティブレーキ）」とは、フロントの方がリヤよりも低いことを意味しています。
   1. Front（フロント）：
      1. Increasing Offset（オフセットの増大）： オフセットを増やすと、マシンのフロント部分のライドハ
         イトが低くなります。この変更により、パフォーマンスをフロント方向にシフトさせ、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。
      2. Decreasing Offset（オフセットの減少） ： オフセットを減らすと、マシンのフロント部分のライド
         ハイトが高くなります。この変更により、バランスをアンダーステア方向に移動させることができます。
   2. Rear（リヤ）：
      1. Increasing Offset（オフセットの増大）：オフセットを増やすと、マシンのリヤ部分のライドハイトが
         低くなります。バランスがアンダーステア方向に移動すると、リヤタイヤのグリップ力が向上します。
      2. Decreasing Offset（オフセットの減少）：オフセットを減らすと、マシンのリヤ部分のライドハイト
         が高くなります。この変更により、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。

Corner Weights（コーナーウエイト）

1. この数値は、マシンがガレージにある状態でのタイヤにかかる負荷の値を意味しています。ロードレース用マシンでは、ライドハイトとコーナーウェイトを左右対称に調整することをお勧めします。オーバルコース用マシンでは、コーナーウェイトをツールとして利用して下さい。ライドハイトが左右対称に変更されても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行において、マシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。ガレージでは、ステアリングホイールが直進方向を向いていることを確認して下さい。ステアリングホイールが直進方向でないと、コーナーウェイトがシフトし、ドライバーの混乱を招く場合があります。

Wings（ウイング）

1. マシンの部品の中でも、ウィングは他のツールとは異なる機能を持っています。ウィングは、大幅な重量ペナルティーなしでタイヤに荷重を与え、マシンのエアスピードが上昇するとウィングはさらにその効果を発揮します。ウィングの迎え角を調整することによって、ウィングの設定を行います。表示数値は地上レベルを基準にしていますが、角度が大きいほど、ウィングが大きく傾き、空気の流れに向かって傾きます。ウィングの迎え角が大きくなるとダウンフォースのレベルも上がります。マシンにウィングを設置することの欠点はストレート走行時のスピードに影響する空力抵抗です。迎え角が大きく傾いているとストレート走行時のスピードが落ちます。
   1. Front Wing（フロントウイング）: フロントウィングは、リヤウイングとのバランスを調整するために使用されています。
      1. Raising the front wing（フロントウイングを立てる）: ストレートの最後にくるブレーキゾーンなど高速スピードのエリアでフロントタイヤのグリップ力が向上します。ただし、空気抵抗力がリヤウイングほど大きくありません。
   2. Rear Wing（リヤウイング）: リヤウィングは表面積が多く、マシン全体のパフォーマンスに効果的なツールとして使用することができます。
      1. Raising the rear wing（リヤウイングを立てる）: ウィングの角度が大きくするとグリップ力が増加しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、ストレートでの速度が減少します。
      2. Lowering the rear wing（リヤウイングを寝かせる）: ウィングの角度を下げると空気抵抗が減少するとともに、リヤタイヤのグリップ力が落ちます。

Springs（スプリング）

1. マシンのサスペンションスプリングは、マシンが地上に接触しないよう本体を吊るす役割を担っています。スプリングの相対的な固さは、スプリングを 1 インチ圧縮するために必要な重量の力に基づいて算出されます。つまり 900 ポンドのスプリングは、800 ポンドのスプリングよりも固いことになります。路面の隆起に対するドライバーの入力は、スプリングを通じて伝わります。マシンのスプリングを変更することはマシンの調整に非常に有効なツールです。
   1. Front（フロント）
      1. Stiffer（固くする）: フロントスプリングを固くするとマシン全体が安定しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、柔軟性が低下します。
      2. Softer（柔らかくする）: フロントスプリングを柔らかくするとフロントのグリップ力が向上します。
         ただし、スプリングが柔らかくなると、マシンの安定性が低下します。
   2. Rear（リヤ）:
      1. Stiffer（固くする）: リヤスプリングを固くすると特に、コーナー最内点やコーナーの出口でアンダーステアを抑制する効果が働きます。ただしリヤタイヤの柔軟性が落ちグリップ力が低下することがあります。
      2. Softer（柔らかくする）: リヤスプリングを柔らかくすると、リヤタイヤのグリップ力が向上しバランスがアンダーステア方向に移動します。

Dampers （ショックダンパー）

1. ショックアブゾーバー、またはダンパーは、スプリングのエネルギーをコントロールしたり、抑制するよう設計されています。ダンパーは、マシンを通して伝達される荷重の量を制限することはできませんが、荷重が伝達する時間に影響を与えます。ダンパーの設定を変更することによって、ブレーキを踏んだ時や離した時、コーナーに進入した時、スロットルを開いた時など伝達モーメントに影響を与えます。シミュレーションにおけるダンパーの調整は、スプリングの圧縮（衝突）動作とリバウンド動作を最適化するために行われます。フロントサスペンションを例にとって説明すると、圧縮（衝突）動作とは、路面の隆起に当たった時やブレーキペダルを踏んだ時に余分な荷重がスプリングにかかることを意味します。この荷重に対してスプリングが圧縮する場合、ダンパーの圧縮設定によって抵抗力が発生します。リバウンド動作とは路面の隆起から離れたりブレーキペダルを離した時にスプリングが圧縮した状態から正常の状態に戻ることを意味します。リバウンド動作に働く抵抗力は、ダンパーのリバウンド設定によって異なります。
2. いずれの動作においても抵抗力を高める（固くする）ことが望ましい場合は、数値を高く設定することで、抵抗力の向上を図ることができます。0 の値は、抵抗力範囲の中間ポイントであり、10 段階のうち 5 と表現されることもあります。最も低い数値（最も柔らかい）に設定しても、ある程度の抵抗力を発揮します。-5 の設定は、-10 の設定よりも抵抗力（固くする）を発揮することになります。
      
3. ロードレースでは様々なコーナーが存在していることから、マシンを左右対称に調整することをお勧めします。
   1. Compression (Front)/ フロントダンパーのコンプレッション
      1. Stiffer Compression（コンプレッションを強める）: コンプレッションを強めることにより、ブレーキに制動遅れを生じさせ制動力を安定させます。ただし路面に対する柔軟性が失われます。
      2. Softer Compression（コンプレッションを弱める）: コンプレッションを弱めることにより柔軟性
         が改善され圧縮側減衰が弱まりフロントタイヤにグリップ力が加わります。ただし安定性が低下します。
            
   2. Compression (Rear)/リヤダンパーのコンプレッション
      1. Stiffer Compression（コンプレッションを強める）: この設定は、コーナーの進入時およびコーナー最内点で最も有効であり、スロットルを開いた時にアンダーステアを抑制します。ただし、コーナーの進入時はオーバーステアになり、コーナー出口ではスロットルの緩みが発生することがあります。
      2. Softer Compression（コンプレッションを弱める）: コンプレッションを弱めることにより、柔軟性が改善されリヤのグリップ力が向上します。コーナー進入時のバランスが、アンダーステア方向に移動し、パワーダウンが改善されます。ただし、コーナーの進入時およびスロットルオン時にはアンダーステアが強くなります。
   3. Rebound (Front)/リバウンド（フロント）
      1. Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする）: この設定はコーナーの進入後にブレーキを離した際にその効果を最も感じることができます。コーナーの進入時には、ポジティブアンダーステアに調整しながら（または、アンダーステアを抑えながら）走行する必要があります。ただし、進入時にオーバーステアになる傾向があります。
      2. Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする）: リバウンド動作を柔らかくすることにより、ア
         ンダーステアの向上、柔軟性の改善が図られるとともにコーナーの進入時でブレーキを離した時にその効果を最も感じることができます。ただし、コーナー出口でアンダーステアが強まる傾向があります。
   4. Rebound (Rear)/リバウンド（リヤ）
      1. Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする）: リバウンド動作を固くすることによりアンダーステアの向上が図られるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただしパワーダウンの際に柔軟性が失われます。
      2. Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする）: リバウンド動作を柔らかくすることにより、アンダーステアが抑えられ、パワーダウンが改善されるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただし、コーナーの進入時にコントロールが低下します。

Gears（ギア）

1. シミュレーションの中で使用可能なギアはマシンが出走するシリーズの規則によって決定します。
   1. Short（ショート): 迅速な加速時や、ストレートの距離が短い場合に最適なギアを指します。
   2. Tall（トール）: ストレートの距離が長く、トップスピードが高い場合に最適なギアを指します。
   3. Oval（オーバル）: コーナーの旋回時とストレートでのスピードに差がなく、高速で継続的に走行するマシンに最適なギアを指します。

Push Rod Length （プッシュロッドの長さ）

1. プッシュロッドとは、一部のマシンでライドハイトを調整するために使われる部品を意味します。プッシュロッドを長くすると、コーナーでのマシンのライドハイトが高くなります。マシンのライドハイトは左右対称に調整することをお勧めします。
   1. Front（フロント）
      1. Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする）: ロッドを長くすると、マシンのフロントライドハイトが高くなります。これにより、マシンのフロントタイヤのパフォーマンスが低下し、バランスがアンダーステア方向に移動します。
      2. Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする）: ロッドを短くすると、ライドハイトが低くなります。
         その結果、フロントタイヤのパフォーマンスが向上しバランスがオーバーステア方向に移動しアンダーステアを抑えます。
   2. Rear（リヤ）
      1. Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする）: ロッドを長くすると、マシンのリヤライドハイトが高くなり、バランスがオーバーステア方向に（または、アンダーステアを抑える形で）移動します。
         ただしリヤのブレーキ制動力が低下するためブレーキバイアスをフロント方向に移動する必要があります。
      2. Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする）: ロッドを短くすると、マシンのリヤライドハイトが低くなり、バランスがアンダーステア方向に移動します。

Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ）

Front（フロント）

Toe‐in（トーイン）

トーインを強くすると、特にコーナー出口でマシンが旋回しやすくなります。トーインを弱めると、マシンがタイトになり、コーナー出口でマシンの安定性が高くなります。

Front Brake bias（フロントブレーキバイアス）

ブレーキバイアスの比率を高くすると、マシンのフロントブレーキのプレッシャーが上昇します。この比率を低くすると、フロントブレーキのプレッシャーが下がります。

Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット）

レジェンドカーでは、フロントロアコントロールアームを変更して、左側を右側よりも 5/8 インチ短くすることができます。これにより、左側に荷重がかかるようになります。オーバルコースでは｢5/8｣インチ、ロードコースでは｢0｣に設定します。

Sway Bar（スタビライザー）

小型のスタビライザーを装着すると、マシンのロール量が増加し、右フロントトラベル量が多くなります。右フロントのトラベル量が増え、マシンの左リヤの荷重が減少するにつれ、マシンが不安定になります。スタビライザーは、通常ドライバーの好みで設定が行われています。マシンがコーナーの中央にさしかかった時に、スタビライザーはその機能を発揮します。スタビライザーの直径を変更すると、スタビライザーの固さが大きく変わります。詳細の調整を行う際には、スタビライザーアームをお使い下さい。以下をご参照下さい。

Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ）

スタビライザーアームの長さは、14 インチ、15 インチ、16 インチのいずれかで設定することができます。このアームは、スタビライザーから左右のフロントサスペンションのA型ロアフレームに直接つながっており、1 つのスタビライザーが各側についています。スタビライザーアームの長さを変更することによって、スタビライザーの機能を微調整することができます。タイヤ圧力で重要なことは、圧力が高くなればなるほど、高い荷重に対応することができるということです。重量の重いマシンで走行する時、バンク角のあるコーナーを抜ける時、また、上り坂にさしかかりエンジンが圧縮された状態などにおいて、圧力を上げることによって、グリップ力を向上させることができます。さらに、荷重が少ない状態において、圧力を下げることによって、グリップの固さを改善することができます。アームを短く設定すると、コーナリングでのスタビライザーの効果が向上します。反対に、アームを長くすると、スタビライザーの効果が低下します。また、アームを短く設定することにより、マシンがタイトな状態に仕上がります。こういった意味では、アームの長さを調整することは、スタビライザーの機能を向上させることにつながります。アームを長く設定することにより、スタビライザーの反応が低下しますが、マシンの旋回性能が向上します。スタビライザーのアームを変更することによって、コーナーの進入時と出口でその効果を最も感じることができます。

Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット）

このオフセットは、スタビライザーのギャップを決める重要な要素となります。この設定を使って、スタビライザーのギャップ調整を行います。詳細については、以下をご参照下さい。

Sway bar gap（スタビライザーのギャップ）

スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自
由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えると、スタビライザーのギャッ
プに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。

Sway bar gap（スタビライザーのギャップ）

スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えるとスタビライザーのギャップに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。

Left Front（左フロント）

Corner weight（コーナーウエイト）

コーナーウェイトは、重量計で表示される左フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。

Ride height（ライドハイト）

ライドハイトは、マシンのシャーシの左フロントコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。

Shock Collar offset（ショックカラーオフセット）

ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対に、このオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。

Spring Rate（スプリングレート）

スプリングレートは左フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることにより、マシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。

Camber（キャンバー角）

キャンバー角はコーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（+）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎるとタイヤの外側が焼け焦げ最終的にはグリップ力が失われることになります。

Caster（キャスター角）

キャスター角は、レーストラックの路面に左フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。左フロントのキャスター角を小さくするとマシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうと、マシンがタイトになります。

Shock Stiffness（ショックの固さ）

ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。

Right Rear（右リヤ）

Corner weight（コーナーウエイト）

コーナーウェイトは、重量計で表示される右リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。

Ride height（ライドハイト）

ライドハイトは、マシンのシャーシの右リヤコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。

Shock Collar offset（ショックカラーオフセット）

ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによってライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対にこのオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。

Spring Rate（スプリングレート）

スプリングレートは、右リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。

Shock Stiffness（ショックの固さ）

ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上し、マシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。

Right Front（右フロント）

Corner Weight（コーナーウエイト）

コーナーウェイトは、重量計で表示される右フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。

Ride Height（ライドハイト）

ライドハイトは、マシンのシャーシの右フロントコーナーの高さを意味します。

Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット）

ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンの旋回性能が向上します。反対にこのオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなり、マシンの旋回性能が低下します。

Spring Rate（スプリングレート）

スプリングレートは、右フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。

Camber（キャンバー角）

キャンバー角は、コーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（-）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎると、タイヤの内側が焼け焦げ、最終的にはグリップ力が失われることになります。

Caster（キャスター角）

キャスター角は、レーストラックの路面に右フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。右フロントのキャスター角を小さくすると、マシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうとマシンの安定性が向上しさらにマシンがタイトになる可能性があります。

Shock Stiffness（ショックの固さ）

ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下しマシンがスピンしやすくなります。

Left Rear（左リヤ）

Corner Weight（コーナーウエイト）

コーナーウェイトは、重量計で表示される左リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。

Ride Height（ライドハイト）

ライドハイトは、マシンのシャーシの左リヤコーナーの高さを意味します。

Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット）

ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くな
りマシンの旋回性能が向上します。反対に、このオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンの旋回性能が低下します。

Spring Rate（スプリングレート）

スプリングレートは、左リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。

Shock Stiffness（ショックの固さ）

ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングは、スプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対しショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。