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添付レースカーにおいてサスペンションの調整は大変重要な項目です。サスペンションは、タイヤがしっかり路面を捉えるようにしたり、荷重移動をコントロールしたり、最適なエアロダイナミクスを得られるよう車体の姿勢を維持する役割があります。調整方法を説明するために、それぞれのコンポーネントごとにフロントとリアに分けて説明します。
The suspension adjustments of a race car are the “meat & potatoes” of
the car’s setup. The suspension is responsible for keeping the tires
in constant contact with the racing surface, controlling weight transfer,
and maintaining a proper aerodynamic stance for the car.
In order to explain the adjustments, I’ve included paragraphs for
front and rear adjustments for each component.
Corner Weight 
これは何？
読んで字の如く、車の各コーナー（左フロント・右フロント・左リア・右リア）の荷重です。
Explanation:
Simple. It’s the “weight” of that particular corner of the car.
効果
コーナーウェイトは車が静止状態の時の各コーナーの荷重を表します。これらはスプリングパーチオフセット（後述）で調整できます。
What does it do:
Corner weights basically just show how much load you are seeing on each
corner of the car when the car is at rest. These are adjustable by
the Spring Perch Offset, explained below.
フロント
左側の荷重を大きくするとターン進入時に旋回性が良くなり、逆に右側を大きくすると進入時に車が安定します。
On the Front End:
For the front, increasing the left front weight will cause the car to turn
better on entry, while increasing the right front weight can make the car
more stable on entry.
リア
右側の荷重を大きくすると、ターンの中間の旋回性が良くなり出口までスムーズに繋がるようになります。左側を大きくすると、ターン進入時にタイトになり出口まで安定した挙動になります。
On the Rear End:
At the rear end of the car, increasing the right rear weight will
help the car to rotate at the center of the corner and free up the car on exit.
Increasing the left rear weight will tighten the car on entry,
as well as stabilize the exit of the corner.
TIPS
左右の荷重に極端な差を付けるべきではありません。そうしてしまうと、レース中にハンドリングに重要な問題が起きる可能性があります。特定のタイヤの消耗が激しい場合はコーナーウェイトを確認し、荷重が偏りすぎていないか確認してください。
Tips:
Not something to be overlooked, huge differences between the left and right
side corner weights can raise a red flag on a handling issue that
can occur during a race. If you have one tire that is wearing particularly quickly,
check the corner weights to see if there is a huge difference.
Ride Height
これは何？
路面からフレームレールまでの距離を表します。車体までの距離ではありません。
Explanation:
Ride Height is the distance from the frame rails to the racing surface.
This is NOT a measurement of how far the body of the car is from the racing surface.
効果
車高は、車が路面からどの程度離れているかを表しています。空力的な効果を測る指標ともなります。
What does it do:
The Ride Heights just tell you how high the car is off the racing surface.
From an aero standpoint, the heights can give a good indicator of how the
attitude of the car will be at speed.
TIPS
通常はリアよりフロントが低くなるようにします。これにより車体が前傾姿勢となりダウンフォースを得ることが出来ます。左右の傾きについてはトラックにより様々でテストが必要になるでしょう。小さなトラックでコーナーがタイトな場合は、左側を持ち上げると旋回性が上がります。
Tips:
Generally, keep the nose lower than the tail of the car.
This will give you a good “rake”on the body and create the most down
force on the car. The difference in the left and right heights will
vary between tracks, so it’s good to experiment.
Generally, if the track is smaller with tighter turns,
lifting the left side will help the car to turn better in the tight corners.
Shock Deflection
これは何？
通常"デフレクション"は負荷時の移動量を意味しますが、ショックアブソーバーにおいては、静止時にどの程度縮んでいるかを表しています。
Explanation:
“Deflection” basically means how much something has moved under load.
In terms of the shock absorber, the deflection is how much it has
compressed while the car is sitting still.
効果
ショックがどの程度動くか以外には何も意味しません。通常はショックが完全に縮む前にスプリングが完全に縮みます。
What does it do:
It really doesn't do much besides show you how much travel
you have in the shock. Generally, you'll run out of travel in the spring
before you run out of travel in the shock.
Spring Deflection
これは何？
ショックの場合と同じで、静止時のスプリングがどの程度縮んでいるかを表しています。
Explanation:
Just like the shock, the deflection in the spring shows
how much the spring has compressed when the car is sitting still.
効果
スプリングがあとどの程度縮むことが出来るかを表しています。iRacingのガレージで表示される数値は、静止時にスプリングがどれだけ縮んでいるかを表しています。例えば、スプリングのデフレクションが2.5/4（インチ）の場合、静止時にスプリングが2.5インチ縮んでいて、あと1.5インチ縮むことが出来ることを表しています。
What does it do:
This piece of information shows how much travel is
available from the spring. The number in the iRacing garage shows how much
the spring is compressed while the car is stationary.
For instance, if the spring has a deflection of 2.5" of 4",
then the spring is compressed 2.5" while the car is at rest,
and the spring has 1.5” of travel remaining.
フロント
フロントは特に重要で、"コイルバインド"状態になるためにどれだけスプリングを縮める必要があるのかを表しています。通常、右フロントより左フロントのほうがデフレクションが必要になるでしょう。
On the Front End:
This is important in the front end of the car, mainly by showing you how
much the front end has to move before that particular spring is in a
“coil-bind” state.
Generally, you want more deflection in the left front spring than on the
right front.
For instance, if you have a deflection of 2.25” of 4.02”,
then by simple math (4.02-2.25), you end up with 1.77” inches of
travel until that spring is fully compressed.
リア
通常、リアスプリングはフロントほど伸び縮みしませんが、全く無いわけではないので適切な移動量は与えておく必要があります。
On the Rear End:
The rear springs are less likely to bind under normal racing conditions,
but it is still possible. Try to keep a decent amount of travel in the spring,
otherwise the car will swap ends when the rear springs are bound.
TIPS
基本的には、バンピーなトラックではデフレクションを少なく、スムースなトラックではデフレクションを多くします。Lowe's Motor Speedwayのようなトラックではスプリングの移動量は少なくて済みますが、同じセットをAtlantaに持ち込んだ場合は常に車が跳ねるような状態になってしまうでしょう。
Tips:
You'll generally look for less spring deflection on a bumpy track,
and more deflection on a smooth track. You can get away with a small amount of
travel at somewhere like Lowe's Motor Speedway, but at Atlanta,
your car will bounce all over the place from the constant shock to the chassis.
Spring Perch Offset
これは何？
Impala A/BおよびSilveradoでは、スプリングはサスペンションに2つのパーチで固定されています。下のパーチはロア・スイングアームに固定されており、上のパーチはフードを開けてスレッドボルトを調整することにより固定位置を変更することができます。
スプリングパーチオフセットは、負荷を掛けていない時のスプリング自体の長さからの差を指します。スプリングが6インチで、パーチを調整した後も6インチならオフセットは0で、調整後に4インチならオフセットは-2インチとなります。
Explanation: On the three "Big" stock cars (Silverado, both Impalas), the spring is
held in the suspension by two "perches".
The lower perch is usually fixed to the lower swing arms,
and the upper perch is adjustable by means of a threaded bolt that
goes through the upper perch and is accessible through the hood opening.
When the springs are not exerting any force, they are in "equilibrium",
and this is known as their "static length".
Spring Perch Offset refers to the distance from static length as a
result of moving the upper perch. For instance, if the spring’s static length is 6.,
and the perches are set so that the spring (when the car settles) is still 6.long,
then your spring perch offset will be 0.00”.
If you set the spring perch so that the spring is 4. when the car settles,
your spring perch is now -2.00".
This is a negative value because you've removed length from the spring.
効果
車高や荷重の調整に使えます。"Hookeの法則"に従って言うと、オフセットを大きくするとスプリングを縮めることにより荷重が乗り、車高が上がります。オフセットを小さくすれば荷重が減り車高も下がります。
What does it do: The spring perch offset has a multitude of uses,
from the ride heights to weight movement.
Using the concept "Hooke’s Law" (explained later), adjusting the spring perches to
a negative value will compress the spring, and thus move weight towards that corner,
and raise the height of that corner on the car.
Moving towards a smaller negative value will reduce the weight on that corner,
and lower that corner of the car.
フロント
フロントはリアとは違う観点でセッティングする必要があります。テストを重ねることによって、トラックごとに適したセッティングを見つけることができるでしょう。大きな変化を感じることはできないかもしれませんが、多少の改善はあります。
On the Front End: The front perches have a much different role than the
rear perches on these cars. With testing, you’ll find a good ride height split that
works at each track, and then you will set the perches so the front end is at that split.
Generally, you won’t see much results from shifting weight on the front with the perches,
but you can get some minor results.
リア
リアのセッティングで車の曲がり方を調整することができます。ターン入口でルースなら、左リアのパーチを調整して荷重を増やすことで改善できます。反対にタイトなら左リアの荷重を抜きます。右リアでも同じことが言えます。コーナー中間でルースなら右リアの荷重を増やしてください。
On the Rear End: The rear perches are quite possibly the best way to dial a car in,
once the springs and shocks are set to where you like them.
Generally, if you're a litt loose on entry, add some weight to the Left Rear of
the car using the Perch Offset. If you're a little tight on entry,
remove some weight from the Left Rear. It's the same idea with
the Right Rear perch offset: If you're loose in the center of the corner,
add some weight to the Right Rear corner with the perch offset.
Spring Rate
これは何？
単純にスプリングの固さを表します。例えば、500lb/inなら1インチ縮めるのに500ポンドの力が必要で、2インチなら1,000ポンド、といった具合です。
Explanation: The spring rate is very simple: how much force is exerted
per unit of travel. For instance, a 500lb/in spring will exert 500lb of force for
the first inch of travel, 1,000lb of force at 2 inches of travel,
1,500lb at 3 inches, and so forth.
効果
やっていることはただ一つ、どれだけ固いか、だけです。レートの高いスプリングほど固くなります。
What does it do: The spring rate does one thing, and one thing only:
tells you how hard the spring is.
A higher rate spring will be stiffer than a spring with a lower rate.
フロント
コイルバインドスタイルのセッティングをしているのなら、トラックに合ったレートを見つけるのに少し時間がかかるかもしれません。柔らかすぎればフロントタイヤに十分な荷重を掛けることができず、車はルースな挙動を示すでしょう。固すぎればスプリングを十分に縮めることができず、車はタイトになります。
コンベンショナルスタイルのセッティングをしているのなら、固めのスプリングが適しているでしょう。コンベンショナルスタイルのセッティングにおいてスプリングレートの変更は、コーナーウェイトを変え車のハンドリングが変わります。
On the Front End: If you’re building a coil-binding setup,
finding the proper springs for the track will take time.
If your front springs are too soft, they won’t exert enough force on the front tires,
and the car will feel very loose. If the front springs are too stiff, they may not bind,
and will cause the car to become very tight.
However, if you’re going with a "conventional" setup, using stiffer springs is the way to go.
Changing the spring rates on a conventional setup will change the corner weights,
and thus change how the car handles.
リア
リアスプリングのセッティングはやや難しく、フロントとのバランスも考慮する必要があります。コイルバインドならフロントより固く、コンベンショナルならフロントより柔らかくします。ベストなセッティングを見つけるにはテストを重ねるしかありません。フロント・リアでバランスの取れたセッティングを見るけることができれば、それをお気に入りのスプリングパッケージとすることができるでしょう。
On the Rear End: Rear springs are a little more complex. They have to
somehow balance the car from the force exerted by the front springs.
Generally, if you’re running a coil-bind setup, the rear springs will be
stiffer than the front springs, while if you’re running a conventional setup,
the rear springs will be much softer than the front springs.
The best way to find good rear springs is to run a lot of combinations in testing.
You’ll find a pair of rear springs that work with the front springs you like,
and then you’ve made a “spring package”.
TIPS
NASCARのプラクティスセッションを観戦すると、どんなスプリングが使われているのかコメンテーターが言及してくれる時があります。
ショートトラック、インターメディエイト、スーパースピードウェイそれぞれのタイプにあったパッケージを見つけられれば、より簡単に、より安定した車を手に入れることができます。
Tips: If you get some time during the NASCAR season, watch a practice or two,
and you may hear one of the commentators mention what springs are
in the front or rear of the cars. Usually, you’ll look for a package to
run at each of the three types of tracks: short track, intermediate, and superspeedway.
Once you have that package and something that makes the car feel stable,
the rest of the setup will be much easier.
Bump Stiffness
これは何？
ストックカーのショックはバンプ側とリバウンド側のそれぞれで独立して調整が可能です。バンプはショックの縮む時の固さを指します。レートが大きければ固く、小さければ柔らかくなります。
Explanation: The shocks on these stock cars are two-way adjustable,
meaning "Bump" and "Rebound" are independently adjustable.
The "Bump" setting refers to the stiffness rating of the shock when
it is in compression. A higher number will mean a stiffer shock under compression,
and a lower number will mean a softer shock under compression.
効果
人によってセッティングの目的は様々です。バンプのセッティングによりフロントへの荷重移動をコントロールしたり、サスペンションの伸び縮みのスピードをコントロールできたりします。
What does it do: Many people use the bump adjustment for many different things.
It does control the weight transfer to the front
(stiffer bump will resist weight moving to the nose), but it can also be used to
control how quickly the suspension travels.
フロント
フロントのバンプのセッティングにより、ブレーキング時のノーズダイブの早さ、スプリングが完全に縮むタイミング、フロントへの荷重移動の速度をコントロールできます。
通常は、左フロントのバンプを弱めることにより荷重移動が速くなりターンインしやすくなります。右フロントを弱めると右フロントへの荷重移動が速くなり、ターン進入時にタイトになります。固くするとこれらの反対の効果が現れます。
On the Front End: The bump setting on the front will control
how quickly the nose “drops”under braking, when the springs bind,
and how quickly weight will transfer to the front.
Generally, on the left front, decreasing the left front bump will move
weight to that corner faster, and help with turn in.
Decreasing the right front bump will shift weight to that corner faster,
and make the car tighter on entry.
Increasing the bump will do the opposite for each corner.
リア
リアのバンプのセッティングによりターン出口での挙動をコントロールすることができます。リア両方のバンプを柔らかくすることにより加速時のトラクションが得やすくなりますが、タイトにもなります。
スプリングと同様なことがショックにも言えます。右リアのショックが固ければ加速時にルースに、左リアが固ければタイトになります。右リアが柔らかければ加速時にタイトに、左リアが柔らかければルースになります。
On the Rear End: The rear bump setting will mainly control how the car behaves
on corner exit. If you lower the bump on both sides of the rear,
the car will have more traction under throttle, but will be tighter on the exit.
Separately, the shocks will do the same as the springs:
a stiffer right rear shock will loosen the car under throttle,
while a stiffer left rear shock will tighten the car under throttle.
Lowering the right rear bump setting will tighten the car under throttle,
and lowering the left rear bump will loosen the car under throttle.
TIPS
ショックの働きを説明するのは難しく、それ用の新しいガイドの必要性を認識しているほどです。しかしあなたがテストを重ねれば、どんなセッティングがベストでどんなセッティングがまずいのかは分かるようになるでしょう。
フロントがフワフワしている感覚がある時はバンプを固くしてください。反対に固く感じる時は柔らかくしてください。リアでも同じです。
ショックはスプリングの"ファイン・チューナー"と言えます。固いスプリングと柔らかいスプリングがあって、その中間が欲しい時は柔らかいスプリングをバンプで調整すると良いでしょう。
Tips: It's difficult to explain how the shocks work, I'd need an entire new guide for that.
However, testing will show you what works and what doesn't work.
If the front end feels really "floaty" when it's moving up and down,
increase the bump in the front shocks. If it feels to "rigid", decrease the bump,
and the same goes for the rear end.
In addition, shocks can be thought of as "spring fine tuners".
If one spring is too stiff, but the next one is too soft,
use the softer spring and change the bump until you find a happy medium.
Rebound Stiffness
これは何？
バンプとは反対に、リバウンドはショックが伸びる時の固さを指します。数値が大きければ伸びる時の抵抗が大きく、小さければ抵抗は小さくなります。
Explanation: The opposite of "Bump", the "Rebound" refers to
how stiff the shock is when it is expanding.
A higher number on the rebound will show more resistance to expanding,
and a lower number will expand with less resistance.
効果
リバウンドのセッティングにより、どのくらいの間荷重を乗せるか、をコントロールできます。リバウンドが固ければ荷重が掛かったままになり、柔らかければすぐに荷重は移動します。
What does it do: The rebound setting controls how long weight stays on
a specific corner of the car. A stiffer rebound will hold weight on
that corner longer, while a softer rebound will release that weight faster.
フロント
フロントのリバウンドは最適なエアロダイナミクスを得るために極めて重要です。一般的にはフロントが路面に近い状態を維持するため固めのリバウンドにセッティングしますが、固すぎるとバンピーなトラックでは車が不安定になります。
On the Front End: The front rebound is crucial to maintaining
a proper aerodynamic attitude. Generally, high rebound settings are
desired in order to keep the front end down on the pavement,
but too much rebound on a bumpy track could make the car unstable.
リア
リアのリバウンドは、減速時のリアの持ち上がり方をコントロールします。リバウンドを固くすると減速時に荷重をリアにとどめておく事ができますが、タイトな挙動になります。反対に柔らかくするとフロントへ荷重が移りやすくなります。
On the Rear End: The rebound will control how the rear raises during deceleration.
Higher rebound will keep weight on the rear end under braking,
and make the car tighter, while less rebound will allow weight to
shift up to the front and free up the car under braking.
TIPS
リバウンドもまたスプリングの"ファインチューナー”として使えます。基本的にはバンプのセッティング効果の反対と考えていいでしょう。しかしリバウンドのセッティングは過ちを犯しやすい項目でもあります。右フロントのリバウンドを固くし過ぎた場合、トラックバーをlarge splitにした時と同じ感覚になるでしょう。本当にショックの調整が必要と言えるまで十分なテストを行ってください。
Tips: Rebound is also a good way to "fine tune" your springs.
Each rebound adjustment will basically have the exact opposite of
its corresponding bump setting. However, it’s extremely easy to mistake
a bad rebound setting for something else.
For instance, too much rebound on the right front corner could
have a similar feeling to a track bar with a large split,
so test the settings until you can tell when the shocks have issues.
Camber
これは何？
キャンバーはシャーシに対する垂直方向の傾きを現します。ポジティブキャンバーはタイヤ下部より上部のほうがシャーシから離れていることを意味し、ネガティブキャンバーはタイヤ下部より上部のほうがシャーシに近いことを意味します。ポジティブキャンバーを"リーンアウト"、ネガティブキャンバーを"リーンイン"とも言います。
Explanation: Camber is the vertical lean of the tire in relation to
the centerline of the chassis. Positive camber means the top of the tire is
farther away from the chassis than the bottom of the tire, and Negative camber means
the top of the tire is closer to the chassis than the bottom of the tire.
Positive camber is when the tire "leans out" and
Negative camber is when the tire "leans in".
効果
コーナリング中のタイヤの接地量をキャンバー角で調整します。サスペンションが縮む時、サスペンションの移動量に合わせてキャンバー角が変わり、このことを"キャンバーゲイン"もしくは"キャンバーロス"と言います。最終的な目的は最も荷重が掛かった時にキャンバー角が0度になることで、これによりタイヤが路面に対してフラットに接地することになります。
What does it do: Camber is used to control the amount of tire on the surface of
the race track while cornering. When the suspension compresses,
it goes through what's known as "Camber Gain" or "Camber Loss",
where the camber of the tire changes through suspension travel.
The goal is to get the camber set so that when the car is under full load,
you have 0° of camber, i.e. the tire is completely flat on the pavement.
フロント
フロントは独立したサスペンション構造のため、リアよりもキャンバーゲイン/ロスが大きくなります。そのためフロントは左右でキャンバーが大きく異なり、それぞれのタイヤ温度が適切かどうかといった注意も必要になります。
キャンバー角を大きくするとコーナリング性能は上がりますが、大きすぎるとタイヤのエッジを酷使しタイヤライフが短くなります。
On the Front End: The front end will go through much more camber gain/loss than
the rear end due to the front end being independent suspension.
As a result, the left front and right front camber will be very different,
so pay attention to your tire temperatures and a accordingly.
High amounts of camber will help straight cornering of the car.
Too much camber also wears heavily on the edges of the tires,
and can lower the useful life of the tire.
リア
リアはソリッドアクスルのためキャンバーゲイン/ロスはあったとしてもそれほど大きくありません。オーバルでは大抵右リアをネガティブに、左リアをポジティブにします。キャンバー角を大きくすると直線でスピードが伸びますが、加速時に路面を捉える力が弱くなります。小さければトラクションがかかりやすくなりますが、直線スピードは落ちます。
On the Rear End: The rear end is a solid axle, so the tires won't experience much,
if any, camber gain/loss. Thus, the rear camber will be much closer than
the front camber settings. On an oval, the right rear camber will be negative,
the left rear will be positive. Higher Camber will yield more straight-line speed,
but could hurt the forward bite under throttle.
Less camber will give more traction under acceleration,
but will hurt your straight line speed.
TIPS
一般的には左フロントをポジティブにして右フロントをネガティブにしますが、それが全てのケースで当てはまるわけではありません。キャンバーのセッティングを行う時はタイヤ温度に注意してください。タイヤのアウトサイドとインサイドの平均がセンターになるように、差が7度から8度程度になるようにすると良いでしょう。サスペンションのセッティングによっては、右フロントをポジティブにすることもありえます。
Tips: The general idea is that the LF tire will have positive camber,
and the RF will have negative camber. However, that's not always the case.
To set the camber, look at your tire temperatures.
Generally, you're looking for a consistent range across the tire,
with an average in the center. Say the Outside edge and the Inside edge have
a difference of 15, then the middle should be 7° or 8° off of either edge.
Don't be afraid to run positive camber in the RF either,
it's completely possible that the suspension is set up that way.
Caster
これは何？
キャスターはサスペンションの上部･下部ボールジョイントの垂直方向の傾きを表します。
ボールジョイント上部が下部より後ろにあればポジティブキャスター、上部が下部より前にあればネガティブキャスターと言います。
Explanation: Caster is the angle of the upper and lower ball joints on
the suspension in relation to vertical.
Positive caster is when the upper ball joint is behind the lower ball joint, and
Negative caster is when the upper ball joint is ahead of the lower ball joint.
効果
キャスターにより車の曲がり方をコントロールすることができます。ポジティブ側に大きくセッティングすればステアリング操作に対する車の反応がマイルドになり、旋回半径も大きくなります。キャスター角を小さくすれば、反応はクイックに、旋回半径も小さくなります。
What does it do: Caster controls how the tire steers. Rolling the caster back to
a higher positive will reduce the responsiveness of the steering,
and increase the turning radius of the car. Moving the caster closer to
zero will cause the steering to be "snappier" and decrease the
turning radius of the car. (See picture on next page)
TIPS
キャスター角を小さくと旋回半径が小さくなることから、通常は小さくタイトなトラックではキャスター角も小さく、大きくワイドなトラックではキャスター角を大きくします。左右でキャスター角に差を付けると（右フロントよりも左フロントを小さくすると）、車は左に引き寄せられるようになりクイックなターンインができるようになります。バンク角が小さいトラックではそうでないトラックよりもキャスター角の差を大きくする必要があるでしょう。
Tips: Since lower caster decreases the turning radius, it's more common to
have less caster on smaller, tighter tracks, and more caster on larger,
wider tracks. Any split (less caster on the LF than the RF) in the caster will
cause the car to pull more to the left, and create a quicker turn-in.
If the track has less banking, that will call for more split in the caster than
a high-banked track.
Rear Toe
これは何？
ストックカーのリア・トーが調整できるのはシムの世界では少し珍しいかもしれません。フロントの場合とやる事は同じですが、リアの場合は左右を独立して調整できます。
Explanation: The rear toe on these stock cars is something that's a
little new to sim-racing. The rear toe is the same as the front toe setting,
but on the rear of the car. Unlike the front end, however,
each side is independently adjustable.
効果
リア・トーにより、ストレートで車体がどの程度ヨー方向の角度を持つかをコントロールできます。両タイヤを右に向くようにセッティングすれば、車はその方向に押し出されることになるので、スロットルを開けたときに車が曲がろうとするようになります。これにより、NASCAR Sprint Cupで見られるような"クラブエフェクト"ももたらします。
What does it do: The rear toe controls how much yaw angle the chassis has
when traveling in a straight line. Since the toe is only adjustable so that
the wheels both point to the right side of the car, adding toe to the car will
cause the car to want to turn when the throttle is applied,
since the wheels are at an angle to the direction the car is traveling.
This will create the "crab" effect that is common with the Sprint Cup cars in NASCAR.
TIPS
車が曲がりにくいと感じている時に、その問題を解決する手段としてリア・トーの調整は魅力的に見えますが、悪い結果をもたらすこともあるので注意してください。本当の問題を隠してしまい、レース中より大きな問題を引き起こす可能性があります。
Tips: It's extremely tempting to add rear toe to the car when the car won't turn,
and this can be a bad practice. Doing so will only mask what is really going on
with the car, and could lead to serious issues late into a run.
Track Bar Height
これは何？
トラックバー（パンハードバーとも言います）は単純なデバイスで、ソリッドアクスル構造のサスペンションにおいて車軸を真っ直ぐに保つために使用されます。一方はリアのハウジングに（左リアタイヤの内側）、もう一方は右リア近くのシャーシに固定されます。両サイドをガレージで調整することができますが、レース中はリアウィンドウに開けられた穴から右側だけを調整することができます。
Explanation: The track bar (also commonly known as a “Panhard Bar”) is
a simple device used in solid-axle suspension systems to keep the axle in
line on the chassis. One end of the bar is connected to
the rear end housing (just inside of the LR tire),
and the other end is connected to the chassis just behind the RR tire.
Both sides are adjustable in the garage, but usually
only the Right side is adjustable during a race through a hole in the rear window.
効果
トラックバーだけで一冊の本が書けるぐらいですが、なるべく完結に述べます。
上で書いたように、トラックバーはリアエンドを直線上に保とうとします。そして、トラックバーを調整することで加速・減速時にリアタイヤにどのよう荷重が掛かるか、もしくは抜けるかをコントロールできます。トラックバー全体を持ち上げると、リアのロールセンターも上がりコーナリング中の挙動がルースになります。反対に下げるとロールセンターも下がり、挙動はタイトになります。
What does it do: I could do a whole guide on the track bar alone,
but I’ll try to keep it simple, but it will still be a bit lengthy.
Like I said earlier, the track bar keeps the rear end in line while
the car is in motion. In turn, adjusting the track bar has a great effect on
how the rear tires are loaded and unloaded during acceleration and deceleration.
Raising the whole track bar will raise the “roll center” of the rear end and thus
make the car looser while cornering. Lowering the whole track bar will
lower the roll center and tighten the car while cornering.
トラックバー全体を上げ下げするほか、右を下げる、左を下げる、というセッティングもあります。左を下げるのが定番で大抵はこのセッティングにします。右を下げるのは新しいセッティング手法として流行りつつあります。
トラックバーは一方がシャーシに固定されているため、リアが上下に移動すると弧を描く形になります。この弧に合わせて、リアは上下に移動すると同時に左右にも動くことになります。これにより"リア・ステア"効果がもたらされ、この時車は4輪で曲がっていることになります。
トラックバーの一方の下げ方でリア・ステア効果がどう現れるかが変わります。左側を下げればブレーキング時にタイトになり、加速時にはルースになります。右側を下げればブレーキング時はルースに、加速時はタイトになります。
Aside from adjusting the whole bar, the track bar can be set two different ways:
right-side down and left-side down. The “Left-side down" is more conventional,
and has been used basically forever. The “Right-side down” setting is
relatively new, becoming more prevalent with the new coil-binding setups.
Since the track bar is fixed to one side of the chassis,
it will create an arc as the rear end moves up and down in the chassis.
As a result of the arc, the rear end will also move to the left or
right as it moves up and down in the chassis.
This creates "rear steer", where the rear end is not straight in the chassis,
and has essentially gone into a four-wheel steering mode for that moment.
Having one end of the track bar lower than the other will
change how that rear steer affects the car. If the track bar is set Left-side down,
the track bar will generally tighten the car under braking,
and loosen the car under throttle. Setting the bar Right-hand down will
generally loosen the car under braking and tighten the car under acceleration.
元々トラックバーがどうセッティングされていたかに関わらず、各側を調整すると上述と同じ効果が現れます。右を下げれば加速時にタイトに、上げればルースになります。左を下げれば加速時にルースに、上げればタイトになります。
Independently, adjusting the ends of the bar will always do the same thing regardless of how
the bar is configured. Lowering the Right side of the track bar will tighten the car under
acceleration, while raising it will loosen the car under acceleration. Lowering the left side of the
bar will loosen the car under acceleration, while raising it will tighten the car under
acceleration.
TIPS
トラックバーのセッティングは、リアスプリング、スウェイバー、もっと言うなれば全てのセッティングに依存します。また、リアを持ち上げる力も発生させるので、加減速時のリアの上下の動きもトラックバーでコントロールできます。
Tips: Track Bar settings are going to rely heavily on your rear springs,
rear sway bar, your overall setup configuration. The track bar also creates a
"jacking force" on the rear end of the car, and can either raise or
lower the rear end of the car under acceleration/deceleration.
