Lotusセットアップガイド

このガイドは2009年10月にTeam RedlineのVolker氏によって書かれたものです。例によって誤訳等もあると思いますので、気になる方は原文（http://www.teamredline.co.uk/news/article/39/）を参照してください。

基本・各トラック共通

Tire pressures

フロントは何も考えずに10psi（設定可能な一番小さい空気圧）でいい。リアは11か12。高速コーナーでのグリップを考えると12psiだけど、トラックによっては低速コーナーのグリップを重視して11psiにする。

Toe in

私はフロントもリアも0.0にしたときのハンドリングが好みなので、いつもそれ。

Brake bias

いつも38%にしてる。ブレーキング時にスロットルを足さないんだったらもうちょっとフロントを強くしてもいいけど、エンジンブレーキがきついから進入時のコントロールが難しくなる。

Camber

Lotusはあまりキャンバーを付け過ぎないほうがいいと思う。フロントもリアも、-1.0°以上付けてもグリップは上がらない気がする。

Caster

私はどの車でもキャスター角を大きく設定するのが好み。

Shocks

何故かはわからないけど、全部ソフトにするのがベストだと思う。多分シャーシ・ホイールのシミュレーションに何か穴があるのか、一番やわらかいショックでもまだ固いのか、スプリング・タイヤがダンパーとして十分機能してるかのどれかだと思う。

Steering ratio

これは完全に個人の好みによると思う。Lotusのハンドリングが敏感すぎると思う人も多いみたいだから、そう感じる人は大きく設定すればいいんじゃないかな。

ARB arms / ARB diameter

スプリングのセッティングがちゃんとしてれば、あえてアンチロールバーでロールを抑えるようなことはしなくていい。使うとすれば低速コーナーでのバランス取りに。固くすればグリップが落ちる。でも私はその調整の必要性は感じてないのでいつもソフトにしてる。

Differential

デフのセッティングはクラッチプレート・プリロード・加速及び減速側のランプ角それぞれのセッティングから成る。私は、コーナー進入時と中間でよく曲がるように減速時はオープンで、立ち上がり時に空転しないように加速時はロックするようにしている。
加速側のロックを強くするメリットは、コーナーへスロットルを残しつつ進入する時にある。こうするとややアンダーステアになるけど、進入時に車がオーバー気味になるスポットでは有効なテクニックだ。そのため加速側のランプ角は最大限小さく（最大ロック）、減速側のランプ角は最大限大きく（最小ロック）している。
クラッチプレート、プリロードを足すと加速・減速ともロック率が大きくなるけど私はしない。加速側のロックはランプ角で十分な設定ができてるし、減速側は可能な限りオープンなほうがいい。

トラックに合わせたセッティング

Ride heights

（spring perchの設定でもride heightは変わるけど、spring perchの値は左右が同じである限り重要じゃないのでride heightの値を見てね。）
車高は特に重要で、ダウンフォースがどれだけ得られるかが決まる。低くすればするほどダウンフォースが大きくなるので、全てのトラックで1.0インチ程度にする（デイトナは除く）。低くしてダウンフォースを大きくするとそれだけ抵抗が増えるので、デイトナでは2.0インチ程度にする。ただそれは例外で、ふつうはダウンフォースを最大限活用しないと速く走れない。Lotusはウィングカーなので、他の車のようにレイク角を付けてダウンフォースを得る必要はない。

Wings

グラウンドエフェクトによるダウンフォースはフロント寄りに発生するので、フロントウィング角は少なめ、リアは十分角度を付ける。抵抗の割りに得られるダウンフォースは少ないので通常はウィングでダウンフォースを稼ぐことを考えなくていい。私は、フロントを2°、リアは8°で大抵のトラックを走る。
直線が短いトラックではコーナーを重視してもっとウィングを立ててもいい。アクセルを抜かないといけない高速コーナーを全開で走れるようになるかもしれない。私がもっともウィングを立てるのはラグナセカで、フロントを5°、リアを10°にする。
車高を下げてない時はリアよりフロントのダウンフォースが無くなるので、バランスを取ることを考えればリアウィングを立てすぎないほうがいい。例えば私はデイトナではフロントは2°、リアは4°にする。

Wickers

"ガーニーフラップ"とも言われるこのデバイスは、抵抗が増えるもののダウンフォースをより大きくする。基本的にはウィング角だけでダウンフォースを得るよりも、Wickersを併用したほうが効果的だ。ここでの例外もまたデイトナで、デイトナの場合はWickerは抵抗にしかならない。

Springs

2つの理由で、可能な限りソフトにしたほうがいい。1つはメカニカルグリップが増すこと。もうひとつは車高が下がりダウンフォースが増すこと。しかし場所によっては、ボディを路面に擦ってスピードが落ちたりコントロールを失ってしまったりするだろう。私は1,000 lbs/inからテストを始めて、大抵のトラックでは800～1,200 lbs/inの間で落ち着く。デイトナではバンクコーナーに合わせて固めにセッティングする。
低速コーナーのことを考えて、フロントを固くしアンダー気味にしたりもしくはその逆にすることもできるだろう。しかし個人的には、前後同じにした時が最もハンドリングが良いと思っている。

Bump stop gap

バンプストップギャップを下げることで、サスペンションの作動域を制限することができる。サスペンションが限界まで縮むとラバースプリング（これがバンプストップ）を圧縮する。リアサスペンションがバンプストップに当たると、メカニカルグリップを失いスピンしてしまうだろう。これを防ぐために私はリアのバンプストップは限界まで高くする。
フロントはもうちょっと使い出がある。低速コーナーはそうでもないが、高速コーナーでは強烈なダウンフォースと遠心力によりサスペンションが最も縮められ、ドライビングが難しくなる。Lotusは低速コーナーに比べ高速コーナーでややオーバーな特性なことを踏まえて以下のように調整しよう。
バンプストップギャップを適切にセッティングできれば、低・中速コーナーでややオーバーになり曲がりやすくなるが、高速コーナーでバンプストップにヒットするとスピンしてしまうだろう。高速コーナーが無いトラック、もしくはあっても簡単にクリアできるところなら、バンプストップを下げボトミングによるスピードロスを防いだり、さらに柔らかいスプリングを使うことができる。
私は高速コーナーでのハンドリングを第一に考えるので、0.3インチかそれ以下のギャップにする。大きめにセッティングするとしてもそれに近い数字だ。ギャップを下げ過ぎるとハンドリングがガタガタと不安定なものになるだろう。

Final Drive Ratio

This is the same as diff ratio, it affects the overall ratio of all gears. There's no benefit to choosing one over the other, apart from maybe having a wider selection of gear ratios in the relevant range that you need. I've found this to work quite well with the medium setting which is 3.444, and I think that's what most other people run as well, so choosing the same one might useful if you want to compare your own setup with other setups. At most tracks top speeds will be very close too, as the car gets very quickly from 0 to 140 or 150 mph even on short straights with what I call the standard aero config (lowest possible ride height, low wings) due to its good power to weight ratio, but after that it won't gain much more speed due to its high drag, the car never exceeds 165 mph.

Gear ratios

The first thing you need to think about is how many gears you actually want to use during normal driving. The car has 5 gears, but I only use 4 at most tracks, or even 3 at some. That's because of the long shifting delays in the Lotus, on the one hand they make it difficult to go all the way down from 5th to 1st gear before a hairpin, and on the other hand less can also be more during acceleration off a corner. If you use more gears this keeps the engine closer to its optimum rev range (I'd shift up at about 11000 RPM by the way), but every additional upshift also means having no drive at all for 3 tenths or something close to that. 5th gear is set for the longest straight, the car makes the most horsepower at 10600 RPM, so you'll want that somewhere in the middle of the straight. 1st gear is usually for starts as you don't need it for normal driving, as explained above. 2nd, 3rd and 4th gear are more or less trial and error, you want to hold the revs high enough in the corners to get a decent acceleration on exit, you don't want multiple downshifts in braking zones that are too short for it etc. For the race, you usually have to run a taller 5th gear to keep the oil temperature down, it shouldn't exceed 120°C continously, and sometimes making your 4th gear taller might be useful as well. Either to help you keep the temperature down if you use it a lot, or simply to make sure that the gap between the gears doesn't become to big...there's just not a lot of power down there at 8500 RPM, so you don't want to drop that low after an upshift.

Fuel

2.1 or 2.6 gallons for qualifying, the tires need 2 or 3 laps to really get up to temperature at most tracks, so I want enough fuel for that and about 2 further laps on the hot tires. As the race distances vary, race fuel loads also vary depending on the track.