SILVIA K's AERO(S14)

駆動方式[FR]/ミッション[5速]
初期馬力[220ps]/カーナンバー：19-98

全長:4,520mm
全幅:1,730mm
全高:1,295mm
最高速度：350km/h

備考:マキシ6Rの追加車種投票イベントで追加された、SILVIA K's (PS13)の後釜にあたるモデル。通称「ツリ目」のS14。

3速以下や中加速域での加速があまり良くない為、多少引っ張る必要がある。直進安定性もかなり悪い為、特に高馬力が推奨されているコースでは苦戦を強いられる可能性が大きい。
他の車とは違い、かなり癖のある独特の滑り方をする。一定の角度になると急激な減速とともに暴れながらリアがどこかにいってしまう為、アクセルワークが出来ていないと乗りこなすのは相当難しい。高馬力ではインにつける事が難しく、低馬力・グリップ寄りのセッティングでも普通の車より滑る(減速する)為、注意が必要。
シルビア系の中では最も車体サイズは大きいが、それでもSKYLINE GT-R (BNR32)よりは小さめで回避行動は難しくはない。

ブーストも若干弱い。対接触性能はそこそこ有り、アクセルワークが出来ていればある程度耐えられるが、後ろから押す力はそこまで強くない。
フロントの判定がかなりシビア。エアロによっては判定が更にシビアになる。壁やアザーカーに対しては弱いので注意が必要。

以上のことから癖が強く、初心者やある程度慣れてきた中級者にさえ、お奨め出来ない上級者や玄人向けの車である。

選択可能カラー

更新回数及び追加カラー

エアロパーツセット

A： ドリ車風エアロ。カーメイクT&E VERTEXのモノに似た形状。ウイングレス。

B：オーバーフェンダーが装着され、派手なエアロ。KSインターナショナル製のモノが近いか。

C：こちらもエアロBと同様、オーバーフェンダーが装着され、派手なエアロ。
マフラーが初期と同じ二本出しになる。

ダクト付きボンネット

A：

カーボンボンネット(ダクト付)1:

B：

C：

D：
[添付]

カーボンボンネット(ダクト付き)2:

カーボンボンネット(ダクト付き)3:

車種専用ウィング

A：オーテックバージョン K's MF-Tの大きめのウィングに似ている。

B：

C：

エアロミラー

砲弾型。

カーボントランク

ウイングレス

ワークスステッカー

：
[添付]

サイドステッカー

：
[添付]

雑記

• マフラー交換時、２本出しから一本出しになる。

• 直接の描写はないものの、阪神高速環状編の神谷エイジの弟・マキのかつての愛車でもあった。
• マキシ6Rの前からドリフトスピリッツで登場しているが、こちらはK’s(エアロレス仕様)であり、フォグランプはカラード、ホイールもスチールのものであり、エアロは流用ではなくオリジナルとなっている。
  
  
  

実車について

• 大ヒットに終わったS13型シルビア。その後継機として1993年に登場したS14型シルビアはユーザーとメーカーの間で「シルビア」という車についての解釈違いにより、不人気車種に転落する。
  というのも、S13型シルビアの時に掲げた「スペシャリティーカー」というコンセプトをそのまま引き継ぎ、プラットフォームは先代の物を流用しているが快適性と居住性向上のためにボディを3ナンバー化。
  だが、この当時のスペシャリティーカー市場は既にSUVが占めようとしており、S13型シルビア時代に競合車種と掲げたホンダ・プレリュードでさえ売上不振に陥る瀬戸際まで転落。
  そんな中、S13型シルビアは安価なスポーツカーという認識が強くなり、販売終了と聞くと駆け込み需要があった程までの人気車種になった。*1

• それでも尚、S14型シルビアはスペシャリティーカーとして道を歩む。この結果、スペシャリティーカー市場からもスポーツカー市場からも見放され、一気に不人気車種に転落したのだ。*2

• 実はノーマルのK`sは前モデルのS13K`sを相手に加速勝負で負けるくらいの残念な動力性能となっている。

• 起死回生を測り96年に湾岸マキシにも登場した後期型に移行、CMも全面的にスポーツ走行を推すような感じに撮影され、ある程度の印象回復に成功。もしここでまだスペシャリティーカーとして生き残ろうとした場合、S15型シルビアはいないと言われている。

• 前期型のキャッチコピーは「eye hunt Silvla」
  https://m.youtube.com/watch?v=o_20CAtP0PI
• 後期型のキャッチコピーは「Ready GO,FR」
  https://m.youtube.com/watch?v=9ZnGl8LkMaI

• 愛好者からは前期型を「たれ目」、後期型を「吊り目」と区別されている。前期型と同様、S13型と比べて大型化したボディサイズに対する先入観はいかんともしがたく、一般市場では不評のまま終わった。それでも、シャープな印象の後期型の人気は前期型に比べれば高く、中古車価格も年式の割には後期型が高いが、前期型の柔和なスタイルを好むものもいる。また海外でも「ZENKI」「KOKI」で通じる場合がある。*3

• 散々な扱いを受けているS14だが、あくまでも当時の「峠の走り屋」受けが悪かっただけで、湾岸を走る走り屋やチューナーには一目置かれていた。
  というのも、option総帥である稲田大二郎が「自身もドリフトデビューしたい」と新車で購入し、給排気チューンのみ行ったS14で谷田部を走る。パワーもなくタイムも出なかったが、３ナンバー化の恩恵をを評価し「先代(S13)より剛性も高速域の安定性も強いかもしれん」と評価。
  こうなると、それまでシルビアに興味のなかったチューナー達はこぞってS14を購入。実際当時スピード狂達の間でS14を筆頭に4気筒チューンが流行り、埠頭のドラッグレースでも見限られたドリ車の成れの果てとなったS14がよく走っていた。*4また、これを機にとS14でドリフトを始めた走り屋も意外と多い。
  ちなみにこれが稲田大二郎氏のかつての愛車 あだ名であるDai*5と橙色をかけて「Daiちゃんのだいだい号」という名前が付けられた。
  

• V-OPTの多くの企画に出演しレース活動もしている山田英二は、谷田部最高速テストにてオートサービスMORIが製作したS14前期型に乗車した際にバンク出口でハンドル操作を誤り、コントロールを失ったままコースアウトし空中へ舞い上がった後に10回程回転するという大クラッシュを起こしている。
  ピラーまでが捻じ曲がる程の衝撃だったが、本人は奇跡的に助かった。*6

• ドリフト方面に本格的に広まるのは、CARBOYドリコンで織戸学が並み居る強豪をS14で蹴散らし優勝した所から始まる。
  今までのドリフトよりスピードレンジが上がると、S13より幅広のボディは太いタイヤを余裕で飲み込み、強靭となったボディや練られたアライメントは車を前に押し出すのに貢献した。
  単なるテールスライドではなく、速度を生かしたドリフトが主流になるにつれ、どんどんS14の有用性が明るみに出る。
  世界最速の痛車使いとして知られる、GSRドライバーの谷口信輝も「S13だったらSC積んだハチロクでカモれたけど、S14が広まったらついて行けなくなって自分もS14に乗り換えた」と語るほどの大ブレイクを果たす。*7
  不人気の極みだったS14だが、この時期のドリフト業界は完全に「S14vsその他」という状況になり、その後S15が発売されるまで続いていった。

• ここまで読んでもらうと分かる通り、「不人気車種」と言われつつもその後の救済があった車でもある。ただ、近年の記述では「３ナンバー化したから不人気に」「歴代で最も見放された*8」等不人気車種の代名詞扱いを受けているのが現状である。

• 現在のSUPER GTの前身である全日本GT選手権(JGTC)では1996年から参戦。その内、RACING PROJECT BANDOH(坂東商会)*9が1997年にS14シルビアを駆り、1点差でシリーズチャンピオンを獲得した。

• 近年のスポーツカー氷河期に伴い、中古価格が高騰化。勿論S14型シルビアも高騰化の波を受けることになる*10が2020年2月時点、まだスープラやGT-Rのような極端な高騰は見られないため、欲しいなら今のうちに買っておいた方がいいだろう。

• こちらにもS13同様、240SX（180SXの北米での車名）が北米で販売され、欧州では200SXとして販売された*11。
  

• ライバル漫画、頭文字Dでは赤城レッドサンズの中村賢太の愛車として、前期型のQ’sが登場する。こちらはマフラー以外はほぼ純正である。