SUPRA 2.5GT TWIN TURBO R (JZA70)

基本スペック

駆動方式[FR]/ミッション[5速] 1986年発売
初期馬力[280ps]/カーナンバー：24-91
マキシ2・3～車種称号【爆撃機】

全長：4,620mm
全幅：1,745mm
全高：1,300mm
最高速度：351km/h弱

備考:Supra RZ (JZA80)の先代モデルであり、CELICA XX 2800GT (MA61)の後釜にあたる3代目スープラ*1。

JZA80と比べて最高速はやや劣るものの、コーナーでの安定性と対接触性能の強さはこちらが上。
回頭性があまりよくないためコーナー進入時は早め早めの操作を心がける必要がある。安定はしているが、トラクションが弱いのかズルズルと流され気味なのでアクセルワークでねじ伏せる必要がある。
またコーナー脱出時には接地感が強まり加速しやすいが、全長が長めなのでリアが当たり易い。箱根や広島のようなコースでの細かい切り返しは苦手。
但し3DX+の頃と比べコーナーでのダルさ、及びテールの流れは多少改善された。

車幅はGDB型インプより少し大きいくらいなので擦り抜けは苦ではないが、少し長めなのでバチコン(ロケット)に要注意。
また5速ではあるものの加速も少し鈍く、対戦でのブーストもあまり強くない。

6においては車重を感じなさすぎる車両で、全体のバランスが崩れ気味。操作には注意を払う必要がある。コーナーの安定性と対接触性能を活かし堅実な走りを心掛ける必要がある為、中～上級者向けの車種といえる。
旧車に足を突っ込んでいる事、さらに性能面や知名度からも80スープラに押され気味で使用人口が少ない傾向にある模様。

選択可能カラー

(左から)

更新回数及び追加カラー

エアロパーツセット

A：フロントは純正さながらによくまとまっているが、サイド・リアは箱車のように張り出している。
ライトは固定式。

B：Do-Luck(ドゥーラック)製T2バンパーに似ている。前期型のモールが付く。

C：前期型3.0GT TURBO A仕様。まとまりがよい。

D：フェラーリ・288GTOを彷彿とさせるデザイン。
フロントリップ真上の細い5連バンパーダクトや、リアフェンダーに刻まれたスリットなどが非常に酷似している。

E：意外とシンプルにまとまったエアロ。2枚のカナードとリアディフューザーに加え、大きめのアーチ型ウイングが付く。
フロントからサイドはエアロクラフトKAZE、リアはS2のMiyabiに似ている。

F：S2の04-STYLEがモデルかと思われるエアロ。
リアウイングは純正に2つのステーを付け足したような感じに。シンプルだがレーシーな形状。

G：フロントが少しだけ3代目ポンティアックトランザム？っぽくなり、マフラーはセンター出しになる。

H：Do-Luck(ドゥーラック)製T1バンパーに雰囲気は似ている。こちらもマフラーはセンター出し。

I：アウディ・RS5をモチーフとした派手なエアロ。赤いラインが装着され、NISMOエアロっぽくなる。固定ライトになりマフラーが両サイド2本出しになる。

J：俗に言う90スープラことGR Supra RZ(DB42)をモチーフにした感じのエアロ。こちらもマフラーは両サイド2本出し。
ちなみにフロント部分はR30スカイラインのエアロIとほぼ一緒。

K：かなり大きいダクトが装着される。フロントはZ33のエアロIを加工装着した感じ。*2
大型スプリッター(ワイヤー付き)･ダブルカナード･大型ディフューザーを装着。(これらは黒固定)
86のエアロIと同形状のGTウィングも装着される。
全体的にレーシーな雰囲気になり、フロントナンバープレートがオフセットされる*3。

ダクト付きボンネット

A：中央部にやや小さめの排気ダクトが開けられている。

カーボンボンネット(ダクト付)1:

B：排気ダクトが1つと、見えづらいがライトの後ろ　両サイドに3連ダクトが付く。

C：さらにダクトが増え、大分ゴツくなる。

D:

カーボンボンネット(ダクト付き)2:

カーボンボンネット(ダクト付き)3:ボディカラーと同色になる。

車種専用ウィング

A：前期型のアーチ状。

B：大型の箱型ウイング。

C：

エアロミラー

他のGTカーと同じような形状だが、造形が直線的になっている。

カーボントランク

ウィングレス

ワークスステッカー

TRDのステッカーが斜めに貼り付けられる。

サイドステッカー

雑記

• 70スープラはロールバーが初期カラーではなくグレー固定。 また、アップデートでエアロAが固定式ライトに戻った。

• 登場するのは1990年8月から生産された最終モデル。
  キャッチコピーは「スープラの新しい旋律」。峠を優雅に走り、最後にスピンターンして真正面を向くただただ車のかっこいいところ詰め合わせみたいなCMでデビューした。
  • ちなみに最も有名なCMは最初期モデルのTOYOTA 3000GTと称し、2000GTからA70スープラに切り替わるというもの。ただこの2000GTの登場が当時の視聴者から「スープラいらんからそっち売れ。」という問い合わせが殺到。公的には「諸般の事情」と発表し、映像がスープラの走行映像のみでTOYOTA 3000GTというキャッチコピーが添えられるCMに切り替わった。
  • セルシオで初採用されたトヨタのCIマークが使用された。それ以前は七宝焼きで「TOYOTA SUPRA」と描かれたエンブレム*4であった。
    最近までは再版品はプラスチック製で七宝焼きエンブレムの入手は困難を極めたが、GRヘリテージサービスが始まってからは入手出来るようになった。

• 原作では、悪魔のZの元オーナー・朝倉 晶夫*5が悪魔のZに乗り換える前に乗っていた車両として登場している。
  原作2巻139ページに、7M-Gターボ改 約400馬力と記述がある(後述のターボAグレードか否かは不明)。達也が元オーナー晶夫についてのコトと悪魔のZを初めて見た時のコトを、レイナに語るシーンで言及している。
• また、モンスターマシン編の主人公でもあるケイも一言だけとはいえ180SXから70スープラに乗り換えた事を話していた。

• 首都高バトルシリーズでは、十三鬼将「シャドウアイズ」の搭乗車種として登場する。ボディカラーをライトパープルにし、エアロセットFとダクト付ボンネットBを装着すると、少しそれっぽい雰囲気になる。

• 1988年8月にグループAのホモロゲーション取得用モデル*6として、3Lの7M-GTEUに専用のターボAタービンを搭載したグレード「ターボA」が500台限定で発売された。湾岸マキシではエアロセットCに同じ仕様のエアロが収録されている。
  グループAではデビューウィンこそしたものの、その後はフォード・シエラや日産・スカイライン相手に苦戦し、スカイラインGT-R(BNR32)が席巻した1990年をもって撤退してしまった。

• また、WRCにも87年から88年にかけて参戦したことがある。
  本来使用するはずだったWRCホモロゲーション取得モデルであるセリカ(ST165型)が5,000台の販売規定を1987年にクリアできず1988年までずれ込んだため、87年はテスト参戦、88年はセリカGT-FOUR切り替え前までの形でこのスープラを使用していた。
  しかしラリーに参戦することを前提とした車ではないため、1勝もできずに終わってしまった。

• 「ターボA」グレードに搭載されたターボAタービンことT04Eタービン*7は純正部品でありながら非常に高性能であり、某自動車雑誌も純正流用特集にて「ターボAタービンはすっげぇ利くぜ！」と記事にしてしまった事も相まって、同じ7M-GTEUエンジンを搭載するMZ20/21型ソアラや量産仕様の7M-GTEUを搭載するMA70スープラ等にこのタービンを流用するチューニングが流行した。
  しかし、本来500台前後しか存在しないはずなのに、それ以上の数のタービンが出回ってしまい、本当に補修部品として販売されたのだとしたらあまりにもタービンの破損が多いということになるため、「流石にこれはおかしい」とトヨタが調査した結果、1枚の車検証*8から何十基ものターボAタービンが販売された事が発覚した。*9
  そのため、「ターボAタービンを購入する場合、車検証だけでなく壊れた現物を持ってこなければならない。」という処置がとられることとなった。
  しかしタービン以外にもECUユニットなど、他の7M-GTEU搭載車へ流用できるパーツは多かったという。

• ちなみに、何故70スープラは3.0LターボAが存在するのに2.5L仕様が存在したかを説明すると、3Lターボ仕様をモデル末期に超える存在としてトヨタ初の自主規制値280馬力に到達したモデルがこの2.5ターボR。
  というのも、3.0ターボAという後世に残る名モデルを生み出した7MもといトヨタM型エンジンは、整備士やチューナーの間でスラッジがめちゃくちゃ溜まりやすい粗悪エンジンということでも有名だった。適切な処置をしてもすぐにスラッジが溜まり、すぐに逝くことで悪名高かった。
  勿論トヨタもこの事をは把握しており、3.0ターボAのドア部に赤いシールと「3.000km毎でオイル交換してください。」という注意書きが書いてあった。しかし、走り方によるが1.000kmも走れば他のエンジンで異常*10な量のスラッジが溜まっていることがある。
  • これはトヨタだけではないのだが、この頃の車のエンジンというのはかなりのバラツキがあった。
    特にM型エンジンは酷く、カムシャフトに傷がすぐ入る。買ってすぐの100kmも走ってないエンジンからかなりのタペット音がする等の不具合エンジンとしても有名だった。改善されるべき点を放置し、古い設計のままかなり後年まで製造されていたM型はリビルトエンジンも誰もやりたがらない。かなりの高額取引だがすぐに逝くということでJZエンジンが出るまでM型搭載車は、他トヨタエンジンや他社エンジンへの換装対象に日常的に名前が上がっていた。
    これを逆手に安価で多少不具合放置のリビルトエンジンを販売してかなりの売上を上げたチューナーも存在する。
  • 余談だが、2000GTに搭載されたM型エンジン･3Mと2M-Bはヤマハ製。前述の通りなら不具合多発…かと思えば別にそんなことはなく、ただ一部のパーツが他のM型とは違う専用設計だったことを除けばなんら変わりなかった。この事実を知ったM型オーナーの中にはヤマハにリビルトを頼むものも少なくなかったという。

• 話を戻すと、結果的にスープラは7Mを捨て1JZに載せ替える。3Lから2.5Lへと排気量ダウンしたがパワーも上がり、丈夫なエンジンへと進化したスープラは市場での支持もかなり高かった。この2.5LターボRが無ければ、グループAのために悪名高いゴミを載せたというだけにスープラは留まっていたかもしれない。危うく別の意味でトヨタ史に名前を残すところであった。
  • 上記の通り悪名高くもあった7M-GTEだが3Lという排気量は魅力的でもあり、某メーカーからF1タービンキットが出るくらいチューニングエンジンのベースとしては人気だった。R32GT-RのRB26DETTが来るまでは国産最強とも言われていたが、ガスケット抜けなどのトラブルや後継の1JZ、2JZやRB26の方が出力的にも耐久度的にも上回る事もあり、7Mの天下は僅か3年程で幕を閉じてしまった。
    現在でも部品の出るRBやJZ系と異なり、7Mは社外品、純正品共に廃盤パーツも増えており、オーバーホールのタイミングを機にJZ系に載せ替えるオーナーも多いことから、7Mを搭載したソアラやスープラは確実に姿を消している。こういうことが旧車のネガの一つとなってしまっている。