基本操作

Last-modified: 2017-12-24 (日) 18:13:43

このページでは、「Cliffs of Dover」特有の基本的な操作について記述します。
フライトシム全般、もしくはIL-2シリーズ全般に共通の操作方法・操縦方法についてはIL-2 STURMOVIK Wikiをご覧ください。

キー設定

意味の分かりにくい機能について説明する。
（更新中）

※機種によって、Toggle ○○ は無効でありOpen/Close ○○ を使わなくてはならない事がある。

  • Course Autopilot ○○
  • Toggle Bomb Distributor Short Delay
  • Boost Cut-Out
    スロットルを一杯に開いた時の出力を上げる。
  • Slow-Running Cut-Out
  • Jump Between Pilot and Selected Position

エンジンのかけかた

Clifffs of Doverではエンジンのかけ方がより実機よりの複雑な操作とされており、「I」キー一発ではかからないようになっている。
基本的には、ラジエータ全開、プロペラピッチ100%（回転数最大）、燃料混合比最大にしておいて、
　Fuel Cockを開く→スロットルを10～20%開く→Iキーで始動する（マグネトは勝手に切り替わる）
という手順でよいようである。
その後油温・水温が適当に上昇するまで暖気し（やりすぎるとオーバーヒート）、離陸するという流れになる。

 

難易度(Difficulty)でLimited Fuelがオフの場合は、FuelCock操作は省略される。
Anthropomorphic Controlがオフの場合は、複数のエンジンを同時に始動できる。
（更新中）

イギリス空軍(RAF)

Blenheim Mk.IV

1.FuelCockを開ける。
右後にある緑(#1)と赤(#2)のホイールとその上にあるレバー(#3)
ホイールは2段階になっていて、残燃料に応じて2段階開く必要があるが、最初から2段階開けても問題はない。
2.スロットルを10%~20%程度開いてエンジンをかける。

Hurricane Mk.I (DH)/(Rotol props)

1.FuelCockを中央に合わせる。
計器左下にあるスイッチ
2.スロットルを10%~20%程度開いてエンジンをかける。

Spitfire Mk.I/Mk.Ia/Mk.II

1.FuelCockを開く。
操縦桿の奥右側
2.スロットルを10%~20%程度開いてエンジンをかける。

ドイツ空軍(Germany)

He-111P-1、H-6

1.FuelCockを開ける。
左下にある赤い取っ手のレバー
数段階に分かれてるがどの段階でも大丈夫。

Ju-87B-1

1.FuelCockを開ける。
計器左下にある赤い取っ手のレバー

Ju88A-4

1.FuelCockを開ける。
左後にあるが座席のせいでほとんど見えないのでキーバインドしたほうがよい。

Bf109E-3、E-3/B

1.FuelCockを開ける。
計器左下のレバー

Bf110C-4、C-7

1.FuelCockを開ける。
右下にあるFuelCockのスイッチを残燃料に応じて切り替える必要があるが、10時と6時(初期位置)または12時と8時に合わせておけば残量に関わらずエンジンがかかる。

イタリア王国空軍(Regia Aeronautica)

BR.20M

FIAT G.50 Freccia (フィアット G.50 フレッチャ)

エンジンの止め方

Mixtureを薄くする。
Magnetoを切るとエンジンが止まる。

航法機器の使い方

各機器の動作を理解しておく必要がある。

  • 磁気コンパスおよびリピーターコンパスは、機体の向いた方位を示す。
    1940年のドーバーでは、磁気コンパスは地理上の北より10度西を指すことに注意。地理上の北に向かうには磁方位010に向かう。
    • イギリス機の磁気コンパスでは、Increase/Decrease Course Setterで周りの目盛と南北の線を回転させることができる。
      目盛の北を針の指す方向（T字シンボル）に合わせることで現在の方位が出る。
      逆に目盛を進みたい方位に合わせることで、機体がその方位に向いたときに針が目盛の北を向くようになる。
    • ドイツ機のリピーターコンパスでは、Increase/Decrease Course Setterで全体を回転させることができる。
      針の指す方位が現在の方位を表す。
      進みたい方位に合わせることで、機体がその方位に向いたときに針が上を向くようになる。
    • イタリア機（BR.20M）の磁気コンパスには目盛が3つある。上は通常の磁気コンパス、下はIncrease/Decrease Course Setterで回転する目盛。中央は、磁気コンパスが不正確になる旋回中に方位を表示するためのスレーブコンパス。
  • ジャイロコンパスは、機体の向きの変化を示す。通常は目盛をコンパスに合わせ、方位を示すようにする。
    Gのかかる機動を行うとジャイロコンパスは狂い、再調整する必要がある。
    • Increase/Decrease Directional Gyroでノブを回し、ジャイロコンパスの方位を調整する。
    • ドイツ機の場合、目盛が上下2つある。上は通常のジャイロコンパス、下はAutopilot Left/Rightで調整する自動操縦の方位目盛。

自動操縦を作動させると、イギリス機およびイタリア機ではジャイロコンパスの方位0に向かう。そのためまず手動で目標の方位に向かい、ジャイロコンパスを0にして自動操縦にする。
ドイツ機ではジャイロコンパスの方位が下の目盛と一致する方向に向かう。

 

プロペラピッチについて

IL-2 Stormovik wikiと重複するが、言葉が混乱しやすいためここで説明する。

プロペラピッチとはプロペラが空気をかく角度と考えてよい。回転するブレードが鋭角に空気をかく（横から見て薄く見える）場合を低ピッチ、逆を高ピッチと呼ぶ。

可変ピッチプロペラは、ピッチ角を変えることでエンジンの回転数を制御できる。低ピッチ＝高回転数、高ピッチ＝低回転数となる。
機体ごとに出力が最大となる回転数があり、ピッチを調整してこの回転数を維持することで、最大の加速・上昇性能を発揮できる。急降下では高ピッチ＝低回転にすることで、過回転によるエンジン損傷を防ぐ。
また巡航では、高ピッチでスロットルを絞ることにより燃料消費を減らすことができる。

  • ゲーム中では、ピッチ上げ/下げの操作が回転数上げ/下げとなる機体と、ピッチ角上げ/下げとなる機体がある。
  • 2段階可変ピッチでアナログ軸を使う場合、アナログ軸を端近くまで動かすと切り替わる。
  • Bf109などの可変ピッチでアナログ軸を使う場合、アナログ軸を端に向けて動かすとピッチが変わり、中央付近に戻すと止まる。

定速プロペラは、一定の回転数を維持するように自動的にピッチが変化するプロペラである。この場合プロペラピッチの操作は、実際には回転数の操作になる。
回転数最大にすれば出力最大の回転数となり、適当に回転数を下げれば低燃費巡航が可能になる。

キャブレターヒートとピトーヒートについて（仮）

（以下の内容はMicrosoft Flight Simulator Xのドキュメントによる。CloDで適用できるかは未確認）
キャブレターヒアイシングとは、燃料混合気が断熱膨張して冷やされた時に空気中の水分が凍ってキャブレター内部に付着し、空気の流れを塞ぐ現象である。
この現象は、気温0℃前後で湿度が高いときに起こりやすい。発生すると吸気圧が下がり、出力が落ちる。最悪の場合はキャブレター内部が完全にふさがり、エンジンが停止する。

キャブレターヒートはこれを防止／解決するのに用いる。ただし空気が温まって吸気圧がやや下がるので、加熱しすぎないように注意。

 

ピトーヒートは、ピトー管の凍結防止に用いる。これが塞がると、対気速度計などが使えなくなる。