JR・国鉄別気動車形式一覧

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ここではJR・国鉄の気動車の形式をまとめています
ようこそ気動車沼へ

気動車の動力伝達方式

気動車の動力伝達方式は大きく分けて3つある、機械式・液体式・電気式の3つ
それぞれの動力伝達方式には長所と短所がある

機械式

クラッチと機械式の変速機を組み合わせた方式で自動車でいうところの「マニュアルトランスミッション」と同じ
気動車黎明期はこの方式が多く採用され日本でも初期の気動車の多くはこの方式が使われていた
元々は「物理的に動力を伝える方式」を電気に変換して伝える電気式に対し機械式と呼んでいたため古い文献では
歯車変速機を使うものを歯車式、歯車式と空気式・液体式を含めたものを機械式と記述されていたものもある

長所

構造が簡易で小型軽量
低コスト
パワーロスがほとんどなく力率は95%以上

短所

運転操作に技術が必要
クラッチ版の押し付け方や歯車の強度面からエンジンの大出力化が困難
複数の車両の変速機を制御できないので連結時は1両ごとに運転士を乗せる必要がある
段階的にトルクを切り替えるので速度と牽引力のグラフが階段状になる、機関の全能力を車の速度の広範囲に利用することができない
不可能ではないが1機関で複数の車軸を動かすのが難しい

電気式

エンジンで発電機を回しその電気でモーターを動かす、発電機を積んだ電車と言えば分かりやすい
英語でガソリンエンジンで発電機を動かすものをガスエレクトリックエンジン、ディーゼルエンジンで動かすものをディーゼルエレクトリックエンジンと呼ぶ

長所

運転操作が容易、出力調整も燃料噴射ポンプを電磁弁で遠隔操作するだけで済む
駆動系の部品が電車と同じなので共通化ができコスト削減ができる
電動機は発進時から大きな出力を得られ、短時間だが定格以上の出力を出すことも可能
変速機・逆転器・推進軸が不要なので数千馬力クラスの強力エンジンであっても駆動系にかかわる機械的な負荷が少ない
エンジンと車軸は電気を伝える導線があればいいのでエンジンの設置場所が縛られない、冷却水ポンプなども補助電源で動くので配置の自由度が高い
電車としての性質も併せ持っているので環境対策面で技術的応用が可能
- 集電装置を併設すれば電化区間ではエンジンを停止させ電車として運行できる
- ハイブリッドシステムの導入もできる、日本でもうすでにハイブリット方式による電気式気動車が登場している

短所

エンジンや冷却設備に加えて電車としての発電セットや補助電源なども必要になるので大型化・複雑化の傾向があり重量削減やコスト削減が困難
力率は90%程度と低くはないが一度運動エネルギーを電気エネルギーに変換し再度運動エネルギーに変換するので変換ロスが発生する

液体式

液体を動力伝達に用いる方式、現在は羽根車式が主流になっている
動力の伝達にはトルクコンバーターを用い、密封されたケースの中に低粘度の変速機油を満たし、タービンを回転させ出力軸のトルクを増幅させる

長所

電気式よりも低コスト・軽量・コンパクトに仕上がる
総括制御が可能
運転操作は機械式より容易
電気式と比較して起動時の牽引力が大きい
変速機をブレーキとしても使える

短所

変速機が極めて複雑で高価
大量の変速機油が必要で以前はシールの品質管理や組みつけも難点だった
力率が80～85%と電気式と比べて低い
強力エンジンへの適応性は電気式より劣る
変速機油のオーバーヒートを抑える必要があるため変速段のままでの長時間の力行は適さない
上の変速機油は普通に使用していても高温になるのでエンジン冷却とは別に変速機の放熱も必要になる

国鉄(戦前・戦時中)

キハ6400形

国鉄初の蒸気動車、詳しいことは不明

キハニ5000形

国鉄初のガソリンカーとして1929年登場、しかし重量オーバーを起こしたため失敗作になった

キハニ36450形

1931年に登場した20m級大型電気式ガソリンカー、これも重量オーバーと低出力だったため失敗作になった

キハ36900形・キハ41000形・キハ41500形・41600番台

1932年に登場した16m級機械式ガソリン動車
初期にキハ36900形として登場したが1933年度以降製造車はキハ41000形に変更し、キハ36900形も改番した
1934年と1935年には国鉄初試作ディーゼル動車としてディーゼルエンジン試作機を搭載したキハ41500形(初代)が2両新製
1951年にDA55エンジンを搭載し、車体設計を一部変更したディーゼル動車キハ41500形41600番台が新製された
- ここでは新製によって誕生した形式のみ記載したが、天然ガス動車やディーゼル動車への改造で登場した形式がある
1957年、搭載エンジンの種類によって形式をキハ04・05・06形へ分類・変更した
- キハ04形はDMF13搭載のキハ41300形を改番したグループ
- キハ05形はDA58搭載のキハ41400形を改番したグループ
- キハ06形はDA55搭載のキハ41500形41600番台を改番したグループ
  - 1957年形式称号改正後にも追加でエンジンを換装する改造を施工し、形式変更が多々あった
北海道ではキハ05形を標津線の準急「らうす」として1年半の間運行していた
1966年までに国鉄全線にATSが設置されATS搭載対象外となり引退、キハ41307が鉄道博物館に展示されている

キハ40000形

国鉄が開発した機械式ガソリンカー
もとはぶどう1号一色だったが1935年に軽快色へ変更された

キハ42000形

1935年に登場した19m級気動車、当時としては最大級の気動車だった
西成線列車脱線火災事故でキハ42056が廃車となり
42021・42022・42041～42045・42059～42061が標準軌へ改造され中国へ送られた、その後の消息は不明
戦後にディーゼル化されキハ42500形へ改番された
1957年の車両称号規定改定でキハ07形へ改番された
1970年に引退。キハ42055が九州鉄道記念館、キハ42032が鉾田市の温泉施設で保存されておりキハ42029は柵原ふれあい鉱山公園で動態保存中で月に1回展示運転がされている

キハ43000形

1937年に登場した電気式気動車の試作車
1966年に廃車された

国鉄(戦後)

キハ44000形・キハ44100形・キハ44200形

1950年に登場し、日本初の総括制御対応電気式気動車として試作された
キハ44100形が先頭車、キハ44200形が中間車
1956年から1958年にかけて全車が液体式化改造と郵便荷物車化改造を受けた
1957年の車両称号規定改定でキハ44000はキハ09形、キハ44100はキハユニ16形、キハ44200形はキハ19形へ改番された
- 後にキハ09形は郵便荷物車化改造によりキハユニ15形となって形式消滅した
- キハユニ16へ改造した後に再改造を受けキユニ16・キニ16となった
- さらにキニ16からキユニ19へと全車が再再改造された
- その他キハ19は全車が荷物車化改造を受けキニ16・キニ19となった
1970年代から廃車が始まり1980年までに引退した

キハ44500形

1953年に登場した液体式気動車の試作車
1957年の車両称号規定改定でキハ15形となり1960年に郵便荷物合造気動車へ改造されキハユニ15形となった
その後は普通列車に連結して使用されたが1980年までに廃車された
日本の鉄道車両史でも重要な位置づけとされている
- このキハ15形やキハ10系列が存在しなければキハ40系やJR形などの今に在る数多の気動車は生まれなかったと言える

キハ45000形→キハ10系グループ

1953年に登場した国鉄初の量産型液体式気動車
1957年の車両称号規定改定でキハ17形へ改番された
- グループとしてキハ45500形はキハ16形、キハ48100はキハ10形、キハ48000はキハ11形、キハ48200はキハ12形、キハ46000はキハ18形、キロハ47000形はキロハ18形、キハ44600形はキハ50形、キハ44700形はキハ51形へ改番された
- 郵便・荷物車など派生形式多数
キハ10は両運転台便所無し、キハ11は両運転台便所有りでその中100番台が寒地向け、キハ12は両運転台便所有り極寒地向け
キハ18は運転台無し中間車便所無し、キロハ18は2・3等合造車で便所と洗面所有り
キハ50は2個エンジン搭載試作車で片運転台便所無し、キハ51は2個エンジン車で片運転台便所有り
- キハ11形100番台は新製後北海道に配置されたが冬の寒さに耐えられなかったので、耐寒耐雪性能を強化したキハ12形がのちに製造された
1984年までに全車廃車されたが全国で保存車がちらほらいる

キハ01形・キハ02形・キハ03形

1954年に登場した小型気動車、車体長は10mとものすごく小さい
車両称号規定改定前はキハ01・キハ02がキハ10000形、キハ03がキハ12000形だった
キハ01とキハ02は中国・四国・九州で、キハ03は北海道で使用されていた
キハ01-55はキユニ01-1へ改造された
車体をバスに準じた設計にしたため劣化が早く1966年には北海道から引退し1968年に引退
キハ03-1が小樽市総合博物館に保存されている

キハ08形

1960年に登場・・・というより客車から改造された気動車、種車は60系客車
登場当初はキハ08形とは違う形式名だった
- キハ40・キハ45・キサハ45はオハ62から、キクハ45はオハフ61から改造された
1966年にキハ45系が登場したためキハ40はキハ08、キハ45はキハ09へ改番された
1971年までに全車廃車されキハ08-3が加悦SL広場で保存されていたが加悦SL広場が閉園したため先行きが不明

キハ20系列

1957年に登場した気動車、1966年までに1126両が製造された
キハ20形は基本形式、エンジン1基搭載で暖地用、トイレ搭載で409両が製造された
キハ21形はキハ20形に耐寒装備を搭載し東北や北海道で使用された、急行運用に就いたことがある、1983年に全廃
キハ22形はキハ21形からさらに寒さに強くした車両、キハ21形では北海道の厳しい寒さに耐えられなかったそうな
- 北海道内の私鉄でコピー車がちらほらいる
- キハ22-69が北見相生駅跡、キハ22-238が幸福駅跡、キハ22-52が三笠鉄道記念館、キハ22-56が小樽市総合博物館で保存されている
- 北海道向けだが東北でも使用されていた
キハ25形は片運転台車、1987年2月までに全廃しJRへの継承は叶わなかった
キハユニ25形は郵便荷物合造車、極寒地仕様で北海道で使用されていた
キハユニ26形はキハユニ25形の暖地向け版
キユニ21形はキハ21形の郵便荷物合造車、1986年に全廃
キハ52形はエンジンを2基搭載した車両、車体長は21.3mと少し長くなっている
キハ52形がキハ20系列で最後まで生き残った車両で2010年に定期運用が終了、2011年に廃車された
地方私鉄へ譲渡された車両が多数いる、また保存されている車両も多数

キハ31形・キハ32形・キハ54形

国鉄末期の1986年に登場、台車・変速機・ブレーキは廃車発生品を使用しておりドアや冷房・暖房はバス用の部品を使用していた
キハ31形は九州、キハ32形は四国、キハ54形は北海道に導入された
- キハ31形は座席も0系の廃車発生品という究極の節約方法
キハ31形2019年に引退し全車解体されたため現存しない
キハ32形はJR化後にキクハへ改造されたり0系とそっくりな見た目になったりと魔改造されたやつが
キハ54形は北海道向けの極寒地用車と四国向けの暖地用車の2タイプが存在する
国鉄の気動車では久しぶりのステンレス車となった

キハ35系

大都市近郊の非電化通勤路線向けに登場した通勤型気動車
車体などは101系を踏襲しておりオールロングシート・両開き3ドア・前面行先表示機搭載と他の気動車と異なる点がたくさんある
- 乗降口にステップを設け台枠を切り欠く必要があり車体強度が不足することからドアは外吊り式となった
キハ35形は片運転台・便所アリで0番台が温暖地向け、500番台が寒冷地向けで900番台は車体がステンレスになっている
キハ36形は便所がない以外キハ35形と変わらない
キハ30形は両運転台車、1両から運転が可能になっている
最後まで残ったのは和田岬線で2003年引退、キハ35-301だけ亀山で保留車として残っていたが2004年に解体された
JRからは引退しているがキハ30-100が水島臨海鉄道で運転されている、また一部車両がフィリピンへ譲渡されている

キハ37系

キハ40系の反省点を盛り込んだ次世代車輌として1983年登場
量産先行車5両が製造されたが1986年にキハ31・32・54形が登場したため量産されなかった
国鉄の気動車としては初の直噴式ディーゼルエンジンを採用し出力向上と燃費削減を図った
0番台が便所あり、1000番台が便所なしだった
JRからは2012年に引退したが1000番台3両が水島臨海鉄道へ譲渡された

キハ38系

八高線に登場した新車・・・なのだが実はキハ35系の改造名義(要するにキハ35系からの改造)
片運転台車で0番台が便所あり、1000番台が便所なしになっている
製造は7両で終了している
2012年にJRから引退したがキハ38-1003が水島臨海鉄道、キハ38-2～4・1001・1002がミャンマーへ譲渡された

キハ40系

1977年登場
キハ65形やキハ66系、キハ23・45系からの設計を随所に引き継いでいる
全国各地で走っていた万能気動車
キハ40は両運転台片開きドアで、100番台が極寒地向け、500番台が寒地向け、2000番台が暖地向け
キハ47は片運転台両開きドアで、0・1000番台が暖地向け、500・1500番台が寒地向け、0・500番台に便所がついている
キハ48は片運転台片開きドアで、0・1000番台が暖地・準寒地向け、300・1300番台が極寒地向け、500・1500番台が寒地向けで0・300・500番台に便所がついている
JR東海からはすでに引退済
民営化以降ジョイフルトレインや急行仕様に改造され寝台客車を編成に組み込んだものも登場する
旧来からのエンジンをやめ、出力を向上させたが車体がとても重かったので数世代前の旧型気動車よりも性能が劣ったため失敗作となった

キハ45・23系

都市間通勤輸送と中長距離輸送両方に対応できる気動車
実は5形式存在する
- キハ23は両運転台・両開きドアで0番台が暖地向け、500番台が寒冷地向け
- キハ24は両運転台・片開きドア、北海道などの極寒地向けでデッキが付いている
- キハ45は片運転台・両開きドアで0番台が暖地向け、500番台が寒冷地向け、600番台が簡易郵便荷物車
- キハ46は片運転台・片開きドア、北海道などの極寒地向けでデッキが付いている
- キハ53はエンジンを2台積んでいる、100番台は10両以上でも対応できる
キハ53-6が木次線での脱線事故で1983年廃車、キハ45-20とキハ46-4は1987年1月と2月に廃車されそれ以外はJRへ継承された
2003年に定期運用が消滅しその後は保留車として下関に残っていたが2009年に廃車され形式消滅
JR北海道からは1995年、JR東日本からは2000年、JR四国からは1991年、JR九州からは1993年、JR西日本からは2009年に引退
引退後はキハ24-2が札幌市内の店舗で利用されていたが2015年解体処分、片方の首チョンパが個人で保存されている

キハ66系

山陽新幹線博多開業に先立ち筑豊・北九州地区の輸送改善を目的として登場
急行型のキハ58系を上回る性能と接客設備を持っており1980年までは急行でも運転されていた
全車九州に設置され国鉄分割民営化で全車JR九州へ継承された
2021年に運用が終了し小倉で解体される予定

キハ55系

準急用の気動車、1956年登場
製造当初の形式名はキハ44800形だったが車両称号規定改定でキハ55形へ改称された
キハ55形はエンジンを2台搭載しており車番ごとに細かな変更点がある
- キハ55-1～5は1次車でキハ51形を一回り大きくしたような見た目
- キハ55-6～15は2次車で車内灯が白熱灯から蛍光灯へ変更された
- キハ55-16～46は3次車で台車をDT22形へ変更し乗り心地の改善を行った
- キハ55-101～270は4次車で窓をアルミ枠の一段降下式へ変更しエンジンを強化、台車もDT22Aへ変更された
キハ26形はエンジンを1台へ変更し平坦線向け仕様となった
キロハ25形はグリーン車でキハ55形との併結を前提としたためキハ26形から変更点がある
国鉄が爆発する1987年3月31日までに全車廃車されておりJRへ継承された車両は1両も存在しない

キハ56系

北海道向けの急行型気動車
北海道仕様なため雪や寒さに強くなっている
キハ27形・キロ26形はエンジンが1基、キハ56形はエンジンが2基になっている
JR化後は函館と札幌を結ぶ夜行快速「ミッドナイト~~バッドナイト~~」に使用された
急行の廃止や赤字ローカル線の廃止が相次ぎ2002年に引退、北海道を中心に保存されている

キハ57系

碓氷峠のアプト式区間を通過する急行用として台車に空気ばねとディスクブレーキを搭載した
碓氷峠用以外はキハ58系と変わらない
JR化後は四国にだけ継承されたが1991年に引退した

キハ58系

国鉄を代表する急行型気動車
エンジンを一基にしたキハ28形・キロ28形、荷物列車へ改造されたキユ25形・キユニ28形・キニ58形・キニ28形と派生形式多数
後に半室グリーンへ改造されたキロハ28形、普通車へ格下げされたキハ28形、両運転台へ改造されたキハ53形と改造されて新たな形式が誕生した
またジョイフルトレインへも改造されており「リゾートサルーンフェスタ」の種車もキハ58系になっている
2007年に本系列を使った最後の急行「みよし」が廃止され普通列車運用も2011年に終了し2020年に最後の保留車が廃車された
北近畿タンゴ鉄道・いすみ鉄道へ譲渡されたが北近畿タンゴ鉄道は「タンゴディスカバリー」と変わる形で引退、いすみ鉄道は2022年に引退予定となっている
上の2つの私鉄以外にロシア・タイ・ミャンマー・中国へ譲渡されている

キハ60系

大出力エンジンの試験車両、シリンダーは垂直から水平になっている
水平シリンダーが垂直シリンダーより潤滑が難しく1気筒あたりの排気量も大きすぎたため挫折
1965年にDMH17Hエンジンへ換装されたがキハ26形への編入はされなかった

キハ65系

キハ58系のブースター的な立ち位置を持つ気動車、出力は500PSと強力
JR化後にゆぅトピアへ改造され台車が120km/h対応のものへ交換された
2010年に引退し2013年に廃車された