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概要
燃料エンジンとは、燃料(Fuel)を消費することで回転し、動力を得る機関です。
燃料がなければ動かず、動力を発生させられないほか、熱の概念によって出力が変動します。
エンジン出力はシリンダーに接続されたインジェクター/キャブレターから得られる出力を加算していく形になります。
エンジンをいくら小型化/巨大化しても、シリンダーに接続されたインジェクター/キャブレターの総数が同じならば、表記上の最大出力は常に同じです。
シリンダーは熱を溜め込みすぎると熱暴走によって動作を停止してしまいます。
当然、その状態のままでは出力も得られませんので、冷却装置か排気管で熱を取り除く必要があります。
排気管で取り除いた熱は、排気管の終端で廃熱として熱源になります。
これは排気量に応じて熱量が増え、IRミサイルやIR索敵のターゲットになります。
燃料エンジンの配管は2000がシステム上の読み込み限界として設定されていますが、
出来る限り集合排気はやりすぎず、可能な限り排気出口は小分けにしたほうがPCに優しい挙動となります。
2000を超える状況だと凄まじい負荷がかかりブロックの設置に時間が掛かる等の弊害が発生します。
排気数が1000を超えるようならば配管を分割してやることを考えましょう。
アップデートで動かなくなっても知らないぞ!
パーツの説明
概略図
ターボチャージャーにはインラインターボチャージャーも含まれてます!
接続図
燃料エンジンの組み立て方
1.エンジンブロックを設置します。
(エンジンブロックには向きがあります)
2.エンジンブロックの前方からクランクシャフトを脊髄のようにまっすぐ一列に伸ばします。
これはいくらでも好きなだけ長くすることができます。
上記の画像右側のようにクランクシャフトなしで作成も可能です。
3.クランクシャフトにシリンダーを接続します。クランクシャフトにアダプターを接続し延長も可能です。
(シリンダーは底面のみクランクシャフト/アダプターとの接続判定を持ちます)
4.シリンダーにキャブレターまたはインジェクターを接続します。
5.キャブレターを設置した場合、スーパーチャージャー、ターボチャージャーまたはインラインターボチャージャーを接続させる事が出来ます。
6.冷却用の排気管やラジエーターを接続します。
(ターボチャージャーを使用する場合、ターボチャージャー自身が若干の排気機能をあわせ持ちます。)
(ラジエーターはシリンダーの他にクランクシャフトにも接続できます。)
初心者向け ざっくりエンジン解説
エンジンブロックを設置する。
それだけだと(多くの場合)エンジンの規模が小さすぎて出力が足りないので、クランクシャフトを伸ばして接続できるパーツ数を増やす。
シリンダーはエンジンの出力を生成する張本人。クランクシャフトに接続する(アダプター経由でも接続できるが、応用編に突入するので深くは立ち入らない)。
シリンダーもわずかな出力を生むが、それだけではビークルを動かすための出力には到底足りないので、インジェクターやキャブレターをシリンダーに接続して出力を増大させる。
シリンダーが出力を生成すると熱が溜まる。熱が溜まる速度は、現在シリンダーが叩き出している出力が大きいほど速い。シリンダー単体でもある程度の冷却能力を持っているが、インジェクター・キャブレターによって出力の上がったシリンダーは、たとえ低負荷領域で使用したとしても、シリンダー単体が持つ冷却能力では追いつかない。そのためエキゾースト(パイプ)やラジエーターを接続して放熱してやる。
スーパーチャージャーはキャブレターに接続する。主に低負荷での燃費を改善し、わずかな冷却能力も持つ。
ターボチャージャーはシリンダーから排出される排気に接続し、駆動させるにはシリンダーに接続されたキャブレターが必要になる。主に高負荷領域での燃費を向上させる。
エキゾーストやパイプで冷却できる熱は上限がある。シリンダーが生成する出力が上がると、パイプひとつでは冷却が追いつかなくなる。この場合、シリンダーに複数のパイプを接続して個々のシリンダーの冷却能力を高めてやるか、ラジエーターを追加して全体の冷却能力を高めてやる必要が出てくる。特に1つのシリンダーに2つ以上のインジェクターが接続されている場合は、パイプひとつでは冷却能力が追いつかなくなるようだ。なお、ラジエーターはエンジンの規模が大きくなればなるほど、1個あたりの冷却能力が落ちる。つまり、大規模なエンジンになればなるほど、多くのラジエーターが必要になる。
ラジエーターはパイプが接続されているシリンダーに対して本来の機能を発揮するが、パイプがなくても冷却効果は働くため、パイプレスのエンジンを組むことも可能。熱源情報を隠すなんらかの仕組みが実装されれば(されている? ちょっと追いつけていない)、パイプレスエンジンはエンジン設計において有力な選択肢となり得る。
エンジン設計の考え方:
まず、ビークルにあるエンジンパワーを必要とするパーツ(スクリューやジェットエンジンなど)全てを全力稼働させた時に、どれだけエンジンに負荷をかけるべきか決める。ビークルを稼働して10%域程度のエンジンパワーしか消費しないのであれば排熱の難易度が下がる反面、何らかの原因でエンジンが破壊されて最大出力が落ちた場合、各シリンダーにはより高い負荷がかかり、オーバヒートのリスクを抱えることになる。
エンジンの規模を小さくして、常に高負荷状態で稼働させる場合は、より排熱に気を付けてエンジンを設計しなければならない。
一方で、どう動かしても10%程度のエンジンパワーしか消費しない設計のビークルであれば、エンジンを最大出力で回した時の事を想定して過剰な冷却能力を持たせるのもまた、無駄という考え方が成り立つ。
あえて高出力のエンジンを作って低負荷状態で回し、発熱と燃費にかける手間を抑えるか?
設置スペースとコストを重視し、または万一の事態に備えて、エンジンパワーを全部使う状態になってもオーバーヒートが起こらない設計にするか?
これらの最適解はビークルの設計コンセプトにより変わるので、共通のテンプレエンジンは存在しないと言ってもいい。
エンジンに最大の負荷をかける実験をやりたい場合、燃料タンクをしこたま積んで、シールドプロジェクタを置いて全数値を最大まで設定してやると手軽に高負荷時の挙動を観察することができる。
後は、色々やってみるべし。同じ出力のエンジンでも、ひとつのシリンダーに複数のパーツをつけて1個あたりの最大出力を上げた少数のシリンダーにするのか、多数のシリンダーに少数のパーツをつけて各シリンダーの最大出力を抑え、数によって出力を確保するかで、排熱まわりの取り回しは全く変わってくる。インジェクターエンジン・キャブレターエンジン・ラジエーターによる燃費悪化がどれくらいか、スーチャやターボによる改善させる燃費はどの程度か。これらを実際に確認してみることは、書いてある事を読むよりもずっと理解が早い。
特記事項として、スーパチャージャーとターボチャージャーは無理につける必要はない。つけなくても十分に実用的なエンジンを構築することができる。
まずはシリンダーの役目、インジェクターとキャブレターの役目、排気やラジエーターの限界を試した上で、その一歩上を目指したい時にスーチャやターボに挑戦してみるといい。燃費という言葉から、スーチャやターボは必須と思うかもしれないが、これらは「さらなる高性能を目指す時に使うオプション」に過ぎない。
ぶっちゃけてしまうとただ大出力のエンジンが欲しいだけで排熱や燃費の問題を無視できるならインジェクタードカ積みのエンジンをぶち込んでしまえばそれでいい。
チャージャー系は燃費や排熱が気になるなど、もう一声欲しい時だけ入れればいいだけである。
なお、おかしな話だが、シリンダー毎の排熱効率はそのシリンダーから伸びている排熱管の本数で決定しており、それがすぐに合流していてもそれぞれ個別にカウントされる。
シリンダーから三方向へ排熱管を伸ばしてからそのまま排気するのと、直ぐに合流して一本の排熱管に纏めて排気するのとでは効率は変わらないため、どちらの場合もインジェクター二基を連結していても配管さえ間違ってなければ最大出力を叩き出してもオーバーヒートは回避できる。
但し、あまりやり過ぎると排熱管側の排熱能力限界に達してしまいオーバーヒートするシリンダーが出始める。
インジェクターエンジンのサンプル
クランクシャフトの左右にシリンダーを並べ、その上にインジェクターを乗せる。
クランクシャフト上部の構造。左右のシリンダーの上に配置したインジェクターがクランクシャフト上部のシリンダーにも接続される形になる。クランクシャフト上部のシリンダーにはインジェクターが2つ接続されている点に注意。パイプ1本だけの状態で最大出力を出すと冷却が追いつかずにオーバーヒートする。そのため、上部シリンダーにはパイプ2本が接続されるようにする。
クランクシャフトの下側に何も置かないのは重心を考慮しているため。重心を下げる必要がない・エンジンの位置が多少上下した程度は誤差の範囲に収まるビークルならクランクシャフトの下側にもシリンダーを展開させる選択肢が生じる。その際は、インジェクターが2つ接続されているシリンダーを最大出力で回すとパイプ1本では冷却が間に合わない事を念頭に入れること。
ラジエータを使用しない場合、100%で稼働させてもシリンダーがオーバーヒートしてしまわないためには接続されているインジェクターの個数以上の排気管を接続すると良い。
インジェクターエンジンはその体積毎出力効率の高さの代償として燃費がかなり悪く、更に排熱量もかなりの量になる。
かといってラジエターをつけると少しとはいえ元々悪い燃費が更に悪化してしまう。
可能ならばラジエターには頼らず排熱管で対処したい。
実はThe Hive等にある3*3*nのインジェクターエンジンが、体積毎の出力効率でいえば最大効率となっている。(おまけに余程滅茶苦茶に連結しない限りオーバーヒートしない)
当然設置個所で確保できる予算体積によってはより高い効率を叩き出す組み方もあるだろうが、プリセットのプレハブインジェクターエンジン(5*4*n)よりも幅と高さが抑えられるので容積を節約でき、
開いた箇所に燃料タンクをねじ込んだり、もう一列インジェクターエンジンを入れられる空間が確保できたりする。(プリセットのプレハブインジェクターエンジンの存在価値っていったい・・・。)
キャブレターエンジンの基本型
ここからスーパーチャージャーやターボチャージャーなどを増設していく。
1ブロックの間隔を空けてシリンダーを設置し、キャブレターをデニム状に配置する。インジェクター型エンジンのインジェクターをキャブレターに置き換えたものより、こちらの方が最大出力が高くなる。ただし、この状態から最大出力を叩き出すとクランクシャフト上部中央のシリンダーがオーバーヒートする。高負荷を使用する場合は
上図のようにスーパーチャージャーを4つ置いてやるとオーバーヒートしなくなる。ちなみにこれは最大出力(=最大負荷=エンジン負荷100%)で回した時の話で、低負荷で回すならスーチャ無しでもオーバーヒートは起きない。また、排気を通したターボチャージャーでも同様にシリンダーの冷却の効果が得られる。
クランクシャフトの下側にシリンダーを設置しない理由は、インジェクターエンジン同様に重心を考慮しているため。
キャブレターエンジンは燃費に優れ、長時間の連続運用にも耐えることができるが、燃費向上の為に回路が複雑化、大型化しがちな為、
インジェクターエンジンと比べてしまうと体積毎出力効率はどうしても悪くなりがち。
高頻度で大出力を要求するレーザー艦、粒子砲艦のエンジン出力をこれだけで賄おうとするとサイズが膨れ上がってしまい、艦構造自体にも悪影響が出てしまうので大型ビークルでなければ現実的とは言い難い。
逆にどう運用してもエンジン出力を僅かしか消費しないCRAM砲艦や輸送艦ならRTGとエレクトリックエンジンを使った方がコストは高くつくが燃料を気にすることなく半永久的に運用できる。
特に極めるつもりが無いなら一般的には巡航用のエンジンという位置づけになるだろう。
何よりインジェクターエンジンと比較するとどうしても占有体積が大きくなりやすいために物にもよるが中型艦艇までのエンジンルームにあまり体積を割けないビークルの場合はやはり出力が欲しいならインジェクターエンジンの方に軍配が上がることが多い。
当然エンジン出力を大量消費する用途が限られているタイプの大規模ビークルならキャブレターエンジンだけでも賄いきれる場合はあるし、体積毎出力効率を度外視すればどれだけ最大出力を叩き出そうが燃料消費をほぼゼロに抑えることも可能。
エンジン単品での体積毎出力効率が悪くても改善した燃費で値が張る燃料タンクを削減、空いた場所とコストを別の事に使えるようになるなど最終的にはこちらの方が安く上がる場合もある。
作り方次第で柔軟に性能が変化するのがキャブレターエンジンの持ち味なので色々試して自分なりにいい塩梅のエンジンを組み上げるといいだろう。
(徹底した性能追及を目指すとそれこそ沼の底にその身を沈めなければならないが・・・。)
特にワークショップのエンジンパックは占有体積は大きいが先人たちの飽くなき研究によってインジェクターエンジンに勝るとも劣らない大出力を低燃費低排熱で実現している。
大型艦艇のエンジンをこれに積み替えると目に見えて変化が現れるだろう。
また、エンジン性能とは全く関係ない話だが、キャブレターエンジンは物にもよるがインジェクターエンジンよりも内部処理が重くなる傾向にあるようだ。
これはどうやら排熱経路の計算方法が原因らしく、排気を集めることで燃費を改善するターボチャージャー系を多用し、その結果配管回路が複雑化しやすい傾向にあるキャブレターエンジンは経路計算の処理が複雑化しやすく結果処理負荷が大きくなりやすいらしい。
普通にくみ上げる程度なら気にするほどではないが、複数系統のキャブレターエンジンを複雑に連結すると物にもよるが最悪クラッシュを引き起こす可能性も出てくる。
ターボチャージャーの使い方
ターボチャージャーには、シリンダーからの排気を接続します。シリンダー直付けでも、パイプを経由してでも、どちらでも構いません。黒い胴体部分を挟み込むように配管しましょう。
ターボチャージャーを動作させるには、白い側の決まった面がキャブレターとくっついていなければいけません。白い頭部分の凸部をキャブレター接触させます。
(画面奥にあるエンジンは関係ナシ)
手前がインラインターボチャージャー、奥がターボチャージャー。白い頭の黒くて平らになってる面をキャブレターにくっつける。黒い胴体には2つの接続点があり、ここに一方から排気が入り、他方から排気できるように配管する。
パイプの中に複数のターボをかますと、燃費がより改善されます。
(画像クリックで原寸大表示)
ただし、上述したようにターボを動かすにはキャブレターが必要です。
パイプを一筆書きでウネウネ這わせて、ターボの頭の出っ張りにキャブがつくように配管します。
インラインターボチャージャー接続例
こんな具合でシリンダーの排気を集める事で効率が上昇する。
最大効率は30個の排気である為それ以上の効率を求めるのならば
何とかしてインラインターボチャージャーでの接続数を増やす他ないでしょう。
FTD_JPエンジンパックMK-2
Steamワークショップリンク注意。
日本人プレイヤーによって構築された各種エンジン詰め合わせ。
管理人オススメの逸品揃いなので分解して研究などしてみては如何だろうか。
ターボとインラインターボの性能比較
通常のターボチャージャーと、エキゾーストの中にあるインラインターボチャージャーは、説明文が微妙に異なっている。排気の入力位置は明らかに違うとして、性能面での違いはあるのか。
結論:
1) シリンダー1 > ターボ1 x 5:燃費は同じ。
2) シリンダー5 > ターボ1 x 1:燃費は同じ。
3) シリンダー5 > ターボ5 x 4:燃費は同じ。
おなじようなきがする
1) シリンダー1 > ターボ1 x 5
シリンダーから排気を引っ張ってきてターボを通して外に出す。ターボ(インラインじゃない方)は念のため直付けせずにパイプ経由とした。
(※)直付けは後から思いついてやってみただけなので配管がビミョー。なおスクショで一番左のターボは白い部分が画面手前に来ているが、向きを変えて白い部分を画面奥にすると、1キャブに2ターボ接続状態となり、燃費100%域が10.3になった。キャブを複数のターボで共有すると効率が落ちる?
2) シリンダー5 > ターボ1 x 1
シリンダー5個からの排気をひとつにまとめて、ターボ1つを通して外に出す。
3) シリンダー5 > ターボ5
シリンダー5個からの排気をひとつにまとめて、ターボ5つを通して外に出す。のを4つ繋げた。最初にやったのがこの試験で、わざわざ4つ繋げてあるのはそのため。
ツッコミ等ありましたらコメントに。
エンジンUI
エンジンにカーソルを合わせ、Qを押すと以下のような画面が表示されます
- 左側ははグラフとなり以下の種類があります
- 燃料の消費量
- ?
- 出力
- 燃料当たりの出力
- 左側はグラフで、白い線がエンジン全体の値、青い値がシリンダーの値となります
- 右上のスライダーは各設定項目です
- Ramp up time [s]/アイドリング時間
- 遅く設定すると効率よくなりますが、エンジンの加速が遅くなります
- Decay [-]/エンジンの減速率
- 遅くすると、エンジンの出力の下降が緩慢になります。上げると急激に低下するようになります
- Responsiveness [-]/エンジンの加速率
- 遅くすると、エンジンの出力の上昇が緩慢になります。上げると急激に低下するようになります
- Battery Charge [-]/バッテリーへの供給率
- バッテリーへの供給をエンジンの総出力の何%を使用するかを設定します
- Maximum Drive [-]/最大出力
- エンジンの最大、何%まで稼働させるかを設定します
- エンジンの最大、何%まで稼働させるかを設定します
- Ramp up time [s]/アイドリング時間
- 右下のグラフはエンジンの出力の度合いを示します
- 赤色の線が要求されている出力の値を示します
- 黄色の線が実際にこのエンジンから出力されている値を示します
- 左下に全シリンダーのステータスが表示されている
- 主に配管ミスなどで異常に熱を持ってしまっているシリンダーが無いかの確認が主であろう。
エンジンUI応用
燃費の良いエンジン側は
Ramp up time [s] を限界まで小さく。
(値が少ない程要求されたら即座に出力を上げる)
Decay [-] も同様に余り下げないようにする。
(値が少ないと「もうこんなに出力いらないよ?」という際にエンジンにブレーキを掛ける役割)
逆に燃費のヨロシクないエンジンは
Ramp up time [s] をすこし多めに
(高すぎると今度は加速が遅すぎるので)
Decay [-] は限界まで上げてしまうと良いでしょう。
(不要になったら即座にエンジンを停止させるという具合)
と、することでターボチャージャー式の燃費の良いエンジンを平時使用し、
インジェクタ式の燃費はよくないが小型化がし易いエンジンを緊急時に使用(LMDや電力の急速充電、メインエンジンの被弾時)するという事が可能になる。
ある程度は、だが。
エンジン構築Tips
- アダプターはあくまでクランクシャフトより1ブロック分の延長が出来るだけである。
複数の排気管を束ねる事でコンパクトに出来る本作だが、違うジェネレーター由来のシリンダーから出ている排気管は束ねる事が出来ない。←1.96で可能に- ただしターボチャージャーに繋ぐ分にはジェネレーターが違っても機能する。排気専用ジェネレーターなんてのも面白いかもしれない。
- v1.96(安定板)時点ではターボによる燃料消費量削減効果は以下の通り
排気ガス量 燃費改善率 排気ガス量 燃費改善率 排気ガス量 燃費改善率 1 1.18 11 2.17 21 3.04 2 1.31 12 2.26 22 3.13 3 1.43 13 2.34 23 3.23 4 1.54 14 2.43 24 3.32 5 1.64 15 2.51 25 3.42 6 1.73 16 2.6 26 3.52 7 1.82 17 2.69 27 3.62 8 1.91 18 2.77 28 3.72 9 2 19 2.86 29 3.82 10 2.09 20 2.95 30 3.93
- v1.96(安定板)時点ではスーパーチャージャーによる燃料消費量削減効果は以下の通り
出力域[%] 燃費改善率 0 1.43 10 1.41 20 1.38 30 1.33 40 1.27 50 1.21 60 1.16 70 1.12 80 1.08 90 1.06 100 1.05
- スパーチャージャー、ターボチャージャーの燃費改善効果は、キャブレターに付けた分だけ積算される。
例えば、1つのキャブレターに、- 5つのスーパーチャージャーを接続すると、0%でPPFは6.05倍になる。
- 5つの30排気を通したターボチャージャーを接続するとPPFは約940倍になる。
あくまで概算で、正しい計算ではない。
- アドキャガイドの人でエンジンパックの作者のヒトがエンジンガイドも書いてくれたので読むべし!
同様にエンジンパックに提供されているエンジン職人の方曰くは中級者向けだとのこと。
- 排気ガス1本あたりの量
シリンダーのみ:0.14
Injector/1個:2.64
Carburetor/1個:1.2
Supercharger/1個:-0.06(2個以降-0.05)
Turbocharger/1個:-0.18(2個-0.15、3個-0.13、4個-0.12)
Inline Turbocharger/1個:排気量によって変動する。
エンジンの評価
- 出力はキャブレター/インジェクターの個数で決定されます。なのでシリンダーの個数が少ないほど、小さくて高出力なエンジンと言うことになります。この指標としてPPBを用います。
PPB=(エンジンの出力)/(エンジンのVolume)
エンジンは熱の概念によって出力が低下するので、実際にエンジンを動かした状態の低下した出力を計算に用いると良いでしょう。VolumeはNewObjectでfortless等を出し、エンジンのみを設置してVキーのVolumeの数値を参考にしましょう。- キャブレターエンジンならPPBが40を超えると出力がとても高いと言えます。
- インジェクターエンジンならPPBが70を超えると出力がとても高いと言えます。
- 燃費はキャブレターエンジンでしか改善できません。ターボチャージャー/スーパーチャージャーの個数と配置によって変動します。
- スーパーチャージャーは接続数と出力域によってのみ改善率が変動します。
- ターボチャージャーは接続数と排気の量で改善率が変動します。排気はエンジンが稼働していないと発生しないので、エンジンを動かしてからPPFを確認しましょう。仕様上次の表のようにPPFの上限が定まります。
キャブレタ毎のターボチャージャーの個数 燃費改善率の上限 PPFの上限 1 3.93 327 2 15.5 1288 3 60.7 5066 4 239 19921 5 939 78329
コメント
- 大型スクリューをいくつも付けて、全力稼働させたときにエンジン出力が段々下がるのはエンジン出力の問題でしょうか?ちなみに排気に問題がないのは確認済みです -- 2017-07-24 (月) 21:13:05
- 燃料エンジンで出力が段々下がるのは廃熱問題ですね~、全力運転時にオーバーヒート、および廃熱で機能が低下しすぎない程度の設計にしましょう。 -- 管理人/びんせんとー? 2017-07-24 (月) 21:40:53
- もう一回排熱確認してみます。なんとかスクリューを減らさずに済ます方法を探します。これ以上速力を落とすと駆逐艦として問題なので -- 2017-07-24 (月) 22:31:28
- 燃料エンジンで出力が段々下がるのは廃熱問題ですね~、全力運転時にオーバーヒート、および廃熱で機能が低下しすぎない程度の設計にしましょう。 -- 管理人/びんせんとー? 2017-07-24 (月) 21:40:53
- やっぱり排熱に問題がありました。直したら最大速力発揮時に出力が7割まで低下したものの、それ以下になることはなくなりました -- 2017-07-25 (火) 01:38:32
- あんまり話題にでないけどラジエーター試してみたら? -- 2017-08-31 (木) 06:20:32
- エンジンの排熱を一括ではなく複数の系統に分割してみては?例えばエンジン4m置きに排熱用の配管を独立させるとか。煙突等に仕込むのは難しくなるが割と無茶が効くようになるかと。 -- 2017-08-31 (木) 06:50:53
- 何倍ものって言ってるけど、インジェクタエンジンはせいぜいPPB80でキャブレタエンジンは1ターボでPPB40、2ターボでもPPB25くらいだからせいぜい倍くらいだし、燃料タンクの設置コストや運用コストを考慮しないと使い道には言及できない気がするなぁ -- 2017-11-05 (日) 12:42:36
- 上でも言及してるけど排気出口に独立してインラインとキャブのセットを設ければ燃費改善?シリンダーすらいらないのでは -- 2018-03-20 (火) 02:25:21
- シリンダーに接続されたキャブが必要なのでシリンダーは必要なのです -- 2018-03-20 (火) 16:03:12
- てことは大馬力のエンジンだと燃費改善用のエンジンをくっつけるのもありなのね。 -- 2018-03-21 (水) 01:41:21
- 燃費改善用エンジンの燃費が悪いと意味が無いから結局難しい。 -- 2018-03-21 (水) 22:34:53
- エンジンを発電だけに使う方法ってないですかね? -- 2018-06-01 (金) 22:58:28
- UIのBattery Chargeの項目を1.0にすれば全部発電にまわされますよー -- 管理人/びんせんとー? 2018-06-02 (土) 13:22:34
- 横から失礼、充電が100%になった時に出力主体が電気からエンジンに切り替わるほうの問題のほう? -- 2018-06-09 (土) 19:44:33
- ラジエーターの効果の確認ってできますか?それと、ラジエーター自体には排気管は挿さなくても大丈夫でしょうか?クランクシャフトに付けるだけで問題ないですよね。 -- 2018-06-14 (木) 19:44:46
- クランクシャフトにつけるだけでOKです、詳しくは有り無しでシリンダの温度や出力値を見るのがよいかと。あと、適当な要塞(ヘビーアーマーで重量稼ぐ)作って高度で負荷調整すると試験が楽でおすすめです。 -- NightWork? 2018-06-14 (木) 23:12:49
- 具体的な試験方法までありがとうございます。IRミサイルからの検知をできるだけ避けたかったので、ラジエーター山盛りにします!! -- 2018-06-15 (金) 18:27:01
- ラジエータはあくまでオーバーヒート対策であってIRに検知される熱力を抑えるものではなかったと思いますが…間違ってたらすいません。 -- 2018-06-16 (土) 11:55:14
- クランクシャフトにつけるだけでOKです、詳しくは有り無しでシリンダの温度や出力値を見るのがよいかと。あと、適当な要塞(ヘビーアーマーで重量稼ぐ)作って高度で負荷調整すると試験が楽でおすすめです。 -- NightWork? 2018-06-14 (木) 23:12:49
- 少し検証してみましたが、ラジエーターでシリンダ温度は下がりましたが、排気温度は変化しませんでした。また、エンジン負荷によって排気温度は上昇し、集合排気にすると足し合わされた温度(42Cが二つで85C、三つで127C、誤差?)で排気されました。分散排気すれば、温度を低く保てますが、30CぐらいでもIRミサイルは飛んできましたし(壁作ってもダメでした)、その為にはかなり出力を絞る必要があります。逆に集合排気の場合、最大でも400Cまでしか上昇しないみたいなので、非重要部から集中排気する方が有利ですね。IRミサイルを使った試験の考察は「対ミサイル防御」のページにコメントしておきます。 -- NightWork? 2018-06-16 (土) 22:08:48
- なるほど...シリンダの温度は下がっても、排気温度には影響がないということですね。検証までしてくださり、ありがとうございました。 -- 2018-06-30 (土) 17:34:44
- ↑排気しなければいいのでは(非プレイ勢) -- 2018-07-06 (金) 21:59:17
- (心臓を止めろと申すか) -- 管理人/びんせんとー? 2018-07-07 (土) 00:26:06
- 排気しないとなると、「インジェクタで高出力を引き出し、ラジエータで無理やり冷やす」かな?利点はコンパクトで配管不要かつ、高出力。欠点は高燃費、しかもターボCが使えない(スーパーCは使えるけど中途半端になりそう)随伴輸送艦で燃料運べばタンクスペースは融通可能なので短期決戦型エンジンとしては使えると思います。(尚、未検証) -- NightWork? 2018-07-07 (土) 14:22:42
- 断面を3x3の30連シリンダで作る限定的な条件でだけ検証、1キャブ+1ターボ個別排気に対して、1インジェクタ+ラジエータ方式だと約2倍の出力を出せる、出力あたりの燃費は8割程度、他に高温部分(ヒートデコイやシールド)がないとIRミサイルが"シリンダー"を狙うという結果でした。燃費についてはそんなに気にしなくてよさそうですね。 -- NightWork? 2018-07-07 (土) 16:04:56
- とりあえずでっかかったので縮めておいたー。結局RTG使ってる時みたいな状況だねぇ。シールドプロジェクタも使うとそっちで膨大な熱がでちゃいますがー。 -- 管理人/びんせんとー? 2018-07-08 (日) 20:54:11
- 画像サイズの件、お手数をおかけしてすみません、確かにこの方が見やすいので今後は縮小表示にしときます。 RTGですか、同じ3x3x30空間にRTG3x3mを8個とLarge(3x3)バッテリを6つ並べれば出力4000程で継続利用できますが、問題はコストで42190という高価格・・・(尚、画像のインジェクタ+ラジエータ式が3000弱、1ターボキャブ+排気管式が1000弱)。それでも燃料補給は不要になるので、最初は低コストなエンジンで運用し、のちに核動力(RTG+バッテリ)仕様等に換装できるようにエンジンルームを設計するのも面白いですね。 -- NightWork? 2018-07-10 (火) 01:28:03
- エンジンコアのQメニューで見れる重さweightがなんかやたら低いなと思ってたら、1000倍すると正しい値になる。燃料エンジンだけt表示で他はkg表示のつもりなのか。 -- DD1352? 2021-11-22 (月) 07:45:52