Yak-19

1946年の4月から5月にかけて、ソ連邦人民委員会議と共産党から「国産のTR-1エンジンを用いた戦闘機を設計せよ」というプロジェクトが指示された。
このプロジェクトを割り当てられた設計局はミグ（I-305・MiG-9改造機）、ラボーチキン（"154"）、スホーイ（SU-11）、アレクセーエフ（I-211）、そしてヤコブレフであった。
しかしながら、肝心のTR-1は開発作業が難渋に難渋を重ね、しかもどうにか出来上がるエンジンも動かしてみるとあまりうだつが上がらない具合と散々な有様のエンジンであった。
こんな状況だったTR-1に見切りをつけたのであろうか、ヤコブレフ設計局は前年よりTsIAM（航空エンジン中央研究所）と共同で進めていたRD-10へのアフターバーナー搭載作業に着目し、これの研究成果を新型戦闘機へと用いることにした。

既存の機体を流用しない完全新設計、かつ新機軸を多く導入した野心的機体であるにもかかわらず、設計作業をわずか50日で済ませるという突撃的テンポで進められた開発作業の結果、発注からわずか半年ほどしか経っていない46年11月29日にYak-19の試作第一号機は完成した。
早速設計局近傍のホディンカ飛行場へと運ばれたYak-19は地上でのタキシング試験を開始した。しかし、12月12日にエンジン内部ガスケットの品質の悪さに起因する燃料漏れから火災事故を起こしてしまった。
修理が終わり、Yak-19が初めて地上から空へと舞い上がったのは翌年の1月8日のことであった。この瞬間、Yak-19は「ソ連において始めて飛行したアフターバーナー付きエンジン搭載の航空機」となったのである。
しかしながら、交換用エンジンの調達に手間取って3月初頭から5月中旬まで丸々飛行作業が中断してしまった結果、作業が再開する頃には「ソ連において初めて飛行中にアフターバーナーを作動させた航空機」の栄誉がラボーチキンのLa-156に奪われてしまっていた。どうにも気まずいことである。

6月6日には翼端に200リットル入り燃料タンクを追加し、水平・垂直尾翼を小改修した試作第二号機が完成した。この二号機は8月3日の航空ショーへ参加した後、10月17日に空軍科学研究所（現在の国立航空試験センター/GLITs）へと引き渡され、社内テストから国によるテストの段階へと移行した。
空軍科学研究所における試験の結果は芳しくなく、「アフターバーナー機構の信頼性が低い」「アフターバーナーの制御が複雑である」「エルロンを動作させるにあたって操縦桿操作に多大な労力を要する」「操縦席の換気および暖房機構の欠如、ならびに防弾版の不足」といった理由により、「当機の正式採用は推奨できない」と結論付けられてしまった。
とはいえ、この時既にヤコブレフ設計局ではYak-19をベースとする更なる新型戦闘機の開発作業が本格化していたため、Yak-19の設計作業がそれ以上続けられることはなかったのである。
～ここまで機体換装前の解説～

～ここから機体換装後の解説～
ソ連が英国よりロールスロイス・ダーヴェントVを買い付けることに成功すると、（同時に買い付けたニーンとは違って）実物がすぐさま届いたことも手伝って多くの設計局がこれを用いた航空機を開発することとなった。
ヤコブレフ設計局も例外ではなく、ダーヴェントVを搭載する新型戦闘機を二種類開発する運びとなった。Yak-15・Yak-17と同じ、古いが実績ある機体レイアウトに基づくYak-23と、新機軸をふんだんに用いたYak-19に基づいたYak-25である。

Yak-25の胴体は前部と後部の二つの区画に分割して設計され、主翼後部のコネクタから後部胴体を取り外すことでエンジン取り外し作業が行えるようになっていた。
コクピットには厚さ57mmの防弾ガラスと6mm厚の防弾甲板が備えられ、さらに射出座席の背もたれにも8mm厚の防弾甲板が内臓されていた。Yak-19の反省からであろう。
武装はYak-19から引き続きSh-3-23機関砲を2門搭載予定だったのだが、この機関砲は設計上の問題から150発以上の長時間射撃を行うと銃身内で銃弾が暴発するリスクを孕んだ大問題児であったため、替わりにNR-23が3門搭載されることとなった。
一見すると門数が増えて強化されたように見えるが、弾薬搭載量はSh-3-23の2門各150発からNR-23の3門各75発へと減じられており、そこそこ大きな代償を支払ったと言える。

Yak-25の設計案は2月1日に完成し、10月31日には試作一号機による社内テストが開始されている。操縦性と上昇率は良好であったが、高速時に激しい振動を起こす問題が発見された結果再設計を余儀なくされた。しかし、開発中に起きた問題と言えばそれぐらいである。実質的にはYak-19改修型であるためだろう。
その後、一号機の試験結果に基づいて操縦席を与圧構造とした試作二号機が作成され、この機体が国によるテストへと供された。
48年9月に終了した試験においては高い機動性を示したし、ツシノでの航空ショーにも参加したものの、Yak-25の立場が「試作戦闘機」から変わることはなかった。
ほぼ同時期により先進的で、より有望な機体が国によるテストに合格していたためである。
一歩目のYak-19が大きな一歩だった分、二歩目のYak-25は慎重に小さな一歩としたことが裏目に出たと言えよう。

その後はYak-25のエンジンをRD-45に換装した護衛戦闘機設計案であるYak-27も作成されたようである。
エンジン吸気口の位置が異なる二種類の設計案（「正面に一つ」案と、「側面に二つ」案）が作成され、更にはより強力なVK-1の搭載も検討されたようであるが、紙の上から出ることは決してなかった。