列車ネットワーク/配置例

※画像ファイルは現状暫定的に「列車ネットワーク」のページへ添付しています。
基本的な情報は列車ネットワークを参照。

信号配置チェックリスト

基本的な信号の配置法則。一部線路の使い方を含む。
あくまでよくある弊害・デッドロックなどを生み出さないための配置法則で、仕組みを理解して弊害を回避できるなら基本法則に当てはまらない配置も可能。
（信号のミニチュートリアルもこの配置法を使えば解決できる）

大前提

• 一方通行には通常信号、双方向通行には連動式信号
• 進行方向から見て右側が対応する信号
  • 信号選択時の「白い枠」はその区間に停車できる車両の数(初期設定5両分まで)*1

要約

• その信号を通った次のブロックの信号で停車して良いなら通常信号
• 次のブロックの信号前で停車されると困るなら連動式信号
• 基本的な置き方

  信号の選択	配置箇所	片～両
  通常信号	一方通行かつ分岐/合流/交差の無い線路 （入り口～道中）	片側のみ
  連動式信号	双方向通行 交差点 合流分岐の複合 交差点出口の短距離ブロック*2 他、特殊な点に	一方通行：片側 双方通行：両側

詳細

運行チェック

• 信号を一通り設置し終えたら実際に列車を自動運行させてみよう。
• 上記配置法で基本的な問題は回避できるようになっているが、大規模な路線では設置ミスが起きやすい。
• 上記配置法を守っていても、列車数に対して路線の容量が足りない場合は問題が起きる。
• 上記配置法を守っていても、過度に複雑な線路では稀に問題が発生する。
  • 例えば、何本もの線路が合流分岐する大きな双方通行の区画では、上記配置法を守っていてもお見合いのデッドロックを引き起こしうる。（詳しくは後述）
• 起こりやすい問題やそれに対する対応については困ったときはを参照

その他の注意点

• 信号はむやみやたらに設置するものではない。必要なところに必要なだけ設置すること。
• 信号は線路と組み合わせてく使うものである。
  線路が悪ければ信号をどう配置してもうまくいかない。
  信号が悪ければ線路をどう伸ばしてもうまくいかない。
  信号の問題もただ信号だけを編集して解決できるとも限らない。

一方通行・双方通行の信号

一方通行

1. 信号は片方に設置（※双方と一方の境目は片側）
2. 列車が片方から入り、反対から出るため線内で詰まり難い
   • 単純な線路を伸ばし、適当な間隔で通常信号を配置すれば
     その長さの分だけ路線の「容量・同時に使える列車の数」を増やせる
     ※線路の区間が短く、列車の車両が入り切らない場合は１編成の容量として不十分
   • 交差点や合流点・分岐点があり
     「線路の容量に対して車両が多すぎる」場合はたまに詰まる
     変に停車するとつまる可能性が高まるため、
     そうした場所でしっかり通過するよう連動式信号を使うこと

• 代表的な線路の構成は２種
  1. 「一方通行の環状線」
  2. 「双方への一方通行の複線・上下線」
      

双方通行

1. 信号は両側に設置（※双方と一方の境目は片側）
2. もし一本の線路に両側から列車が入ると詰まる→デッドロック
   • 路線の容量*14が基本１編成ずつだけ。非常に細い
   • そのため基本的に連動式信号しか使えない。
     • 信号の仕組みを理解しているなら例外的に安全に通常式信号を使うことも不可能ではないが、わからないのなら使うべきでない
   • ※多方向へ繋がった双方通行の区間は特殊な条件でデッドロックを起こす可能性が稀にある。
     交通量が多い・区間が長いなら双方への一方通行の複線へ分解しよう

線路の状態と信号

単純な線路・普通線

• 単純な線路は信号が必須というわけではない
• 必須ではないが線路をいじったり信号をつけたりしたほうが良い場合もある
• 線路の距離が長い場合は一方通行・双方通行に合わせていじる
  1. 長い一方通行の単純な線路
     • 線路が列車の編成よりはるかに長い場合、適当な間隔で通常信号を置こう
       ただし停車時に交差点や分岐点へ車両がはみ出ないように
       入った後のすぐの信号はそれなりの距離を確保する
  2. 長い双方通行の単純な線路
     • 交通量が多い場合、１両ずつしか通れない双方通行の単線は効率が悪いので
       長さと交通量に合わせて交換線・待機線を追加したり、
       特に交通が多いなら双方への一方通行の複線へ分離した方が良い
       交通量が少ないならそのままでも良い。

重なり・交差点

• 線路が重なり交差する場所は、交差する点を一つのブロックとして隔離したい
  そのため交差点の前後に、線路毎へ信号を配置していく。
  すぐ近くに配置できない場合もやや遠くても良いので信号を置く
  • 双方通行線路側に配置する信号：両側の連動式信号を交差の前後に配置
  • 一方通行線路側に配置する信号：手前の片側に連動式信号、後にも信号を配置
    ※後側は基本通常信号でいいが、その先のブロックが短い(次の信号が近い)場合は連動式信号にする
    • 手前連動なら交差点の信号で立ち往生しないようになるが、
      後が通常信号でさらに次の信号が近い場合その信号で停車して、
      列車の後方車両が交差点に残ってしまうことがある。
      それを避けるために先が短いなら交差の奥も連動式信号
      （これを守らないと稀にデッドロックを起こす可能性が生まれる）
• また「交差点が連続してある」場合もできれば交差点ごとに別々のブロックにしたい
  • 特に「╋╋型」の交差点で交差しない線路同士の間に信号を配置してブロックを分けないと、
    「衝突回避に停止する必要がないのに停止してしまう」という状態になる
  • 線路の間が狭く配置できない場合は線路を置きなおした方が良い

枝分かれ・分岐合流点
(2020/05編集)

• 線路が枝分かれして分岐or合流する場所は、その地点を一つのブロックとして分割したい
  そのため枝分かれした側とまとまっている側(2本の枝分かれなら計3点)に信号を配置していく。
  ※繋がりのない交差点が含まれる場合は↑交差点の方も参照
• 「Ｙ字状の中部分」へ向かう信号(Ｙ状の外側へ白い枠が出る向き)は全て連動式信号
• 「Ｙ字状の外」へ出る信号(Ｙ状の内側へ白い枠が出る向き)は線路の使い方に応じて、
  一方通行なら通常信号・双方通行なら連動式信号
  • また信号の基本として一方通行の線路に対しては線路の片側のみの配置
    双方通行の線路となる所は両側になるよう配置
  • ※ただし通常信号の次の信号が近い（＝次のブロックが狭い）場合は、通常信号を連動式信号に替えたほうが良い（という場合もある）
• ３本の線路が△に繋がっている場合、分岐した点・合流する点、計６点(両側なら合計12個)の配置が基本となるが
  この場合は「合流する点(△の角部分)」に配置するだけでもいい（それぞれの角を分岐した側のポイントとして扱う）
• 円環型の線路の場合はラウンドアバウトも参照
  （基本的な注意点はチェックリストにも記載）

折り返し線
線路をぐるっと曲げて元の線路へ合流させるという線路で
双方通行の線路に対して、列車の向きを反転させる役割がある*15

• 折り返し線内は原則一方通行として入る場所は通常信号とする
  双方通行へ戻る線路は合流点・分岐点の法則に従って連動式信号
• 十分な停車スペースを確保する必要があり、そのためなるべく他の線路との交差はさせない
  • ※この辺りを守らないとデッドロックを起こす危険が生まれる

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基幹路線の構成について

双方通行の単線

1本の線路を両方向への通行に使う方式。
1～3編成程度の列車しか通らない小規模路線に適する安価な路線である。

純粋な単線は1編成ずつしか列車を通せないので、複数編成の列車を運用する場合は待機線・交換線が必要になる。

双方への一方通行の複線・上下線

2本の線路を並走させ、互いに違う方向への一方通行にする方式。
単に複線と呼ばれることも多い。

左側通行(内側信号)か右側通行(外側信号)かはお好みで。
多数の列車が行き来する中～大交通量の路線に適する。

以下注意点。

• 複線の両線路は、線路2本分以上の間隔を取ること。
  • 線路0～1本分だと、交差点での信号レイアウトの制約が厳しくなり、交通容量を伸ばしにくくなる。
• 折り返しの運転の方法を考えておく必要がある。主に以下の2つ。
  • 1編成に機関車2両配置し、駅で折り返し運転をさせる。
    • 利点: 設計が用意、欠点: 車両が重くなるので燃費が劣る
  • 折り返し用のロータリーを用意する。
    • 利点: 車両が軽くなるので燃費が優れる、欠点: 設置位置が悪いと渋滞要因になる

一方通行の環状線

ぐるっと大きな輪になるように線路を伸ばし、一方通行にする方式。
時計回り(内側信号)か反時計回り(外側信号)かはお好みで。

取り扱える列車数自体は前項の複線と同等である。
一方で、反対行きの線路が無いので「前の駅」へ向かうには大回りする必要がある。
そのため、輸送能力は中程度である。
一周の距離が長い場合は中央を通ってショートカットできる線路を用意すると、輸送能力が多少向上する。

構造が単純なので、以下の通り設計が容易な点が最大のメリット。

• 一方通行なので、交差点の構造が単純
• 環状線なので、折り返しを考える必要が無い

防衛ラインや採掘所周りの路線など、路線の改廃が多いケースで特に力を発揮する。

基幹路線（複線以上）用の大容量交差点

交通量のボトルネックは交差点である。
他の列車の通過待ちのために停止・減速する場合が多く、スループットの限界が大幅に落ちる。
そのため、交通量が多い交差点は容量を上げる工夫が必要になる。

大容量交差点の基本設計

基本方針としては、交差点内部を複数のブロックに分け、衝突しない経路なら複数の列車を同時に交差点に入れることでスループットを稼ぐ。
例えば、左側通行の十字交差点において、進入予定の列車が2編成とも左折なら衝突する心配は無い。
このような場合は2編成を同時に進入させる。
これを達成するための具体的な手法は、以下の通りである。

• 交差点内部に連動式信号を置き、ブロックを分割する。
  • 具体的な配置例は後述。
• 交差点部分だけ線幅を拡張する。
  • 現実の自動車道の右折専用レーンと同じ発想で線路を分ける。
    対向車待ちの車両を隔離すれば、対向車を待つ必要がない経路の後続列車が速やかに交差点を通過できる。
    この時、拡張部分の線路長を列車の全長より長くし、信号でブロック分けすることを忘れずに。

更に、特に交通量の多い交差点では、後続車両が減速しにくく、減速時は早く再加速できるような工夫を追加する。
具体的には以下の通り。

• 出口側の通常信号を2個続けて配置する
  • 通常信号1つだと、出口を出て最初のブロックを抜けるまで、同じ出口に向かう次の列車は進入できない。
    通常信号を2連続で配置すれば、後続車両がより早く同じ方向に向かえるので減速しにくくなる。
    なお、出口側が詰まっていれば列車の尾部が交差点内に残り、デットロックの要因にもなりうる。
    しかし、そもそも大容量の交差点が要るような交通の要所で出口が詰まるなら、例え出口の通常信号が1個でも大渋滞待ったなしである。
• 通常信号を細かく配置する
  • 交差点入り口の退避スペースや交差点出口の線路は、列車の全長より短くなっても良いので通常信号を細かく配置すると良い。
    前方のブロックが開くタイミングが早くなるので、後続車両の減速を抑制したり、加速を早めたりできる。

交差点の例

大容量十字路

• 交通量が増大しても比較的詰まりにくい交差点。
• さらに大容量化する必要がある場合は、出口も含めて線幅を広げて対応する。
• コア部分のサイズは周縁部・開拓前線用の交差点と同じなので、待機スペースの確保ができれば置き換えできる。
  

中容量の十字路1

• それなりに大きな容量と折り返し機能（入った入口と同じ方向の出口に戻れること）を持つ。
• 折り返し動作は容量への悪影響が大きいため、交通量の少ない状況以外では望ましくないことに注意が必要。
• 開拓時の終端として設置し、さらにそこから線路を延伸して交差点として利用、交通量が増えてきたら大容量交差点に更新するといった運用も可能。
  

中容量の十字路2

• それなりに大きな容量を持つ。
• 交差点内の一部を双方向通行化することで小スペースを実現している。
• 前項の十字路と比べると、折り返し機能を持たない代わりに省スペース・省資源。

Ｔ字路

幹線から支線への引き込み用交差点

• 支線の交通量が小さい前提の構造。
• 支線の交通量が大きい場合は、分岐側の出入り口にも待機スペースを設ける必要がある。
  このとき、出口側の待機スペース入口には通常信号を１個とし、待機スペース内に細かく通常信号をおくことはしない。
  

待機線・交換線

列車が待機できるスペースを作り、他の列車の通行をできるようにする線路。
（また待機スペースを確保して他の列車の通行を妨げないようにする線路・待避駅）

交換線（待機線）

「向かい合って進む列車同士を交換して通過させる」というもの。
双方向通行の単線に交換線を追加すると、交換線1つに付き運用可能な列車数が1～2編成増える。

設置手順

1. 双方通行の線路から分岐させた線路を伸ばし、十分な距離を取って合流させる。以下注意点。
   • 交換線部分は十分に長くする。
     具体的には、使っている最長編成の列車が信号同士の間で収まるようにする。
     もし短いと、交換線で待機中の列車が分岐部にはみ出してしまい、交換線として機能しない。
2. 分岐点・合流点となる場所へ通常信号と連動式信号を設置する。以下注意点。
   • 交換線内は一方通行にするので、信号は片側のみにする。
   • 信号配置チェックリストに基づき、交換線に入る方は通常信号、交換線から出る方は連動式信号とする。

これにより、双方向通行の単線で運用可能な列車数が1～2編成増える。
交換線を複数用意すればさらに多くの列車を走らせることができる。
あるいは、交換線を長くして交換線内部を信号で分割すれば1本で数編成の列車が停車できるスペースにできる。

回避線

駅に停車する車両を「回避」して通過できるように線路を追加する。
考え方は「交換線」とほぼ一緒で、回避したいポイントの手前から線路を分岐させ、
回避したいポイントの後で線路を合流させる。
その後、適切な信号を設置するだけ（信号配置チェックリスト）。
（回避線は双方通行用にも一方通行用にも、どちらでも作れる）

しっかりと回避できる距離で分離・合流させること。 例えば駅に停車してる車両の後部が分岐前のブロックに残ると、回避できない。

待機線

前提として、メインの「運行用の一方通行の線路」があり、そこの側面に分岐で膨らませた部分に駅があるとする。
その駅を多数の電車が使用する場合、駅への入場待ちがメイン線路で発生し、通行を妨げてしまう(信号の設置次第だが)。
その解決のために、駅の分岐線を手前側に拡張し、そこで次の電車に待機してもらうようにする。
そして待機線内に信号を設置し、多数の列車が止められるようにする。 待機線が他の線路と交差でもしていないかぎり、設置するのは通常信号だけでよい。

停車スペースは並行させて何本も用意するとより多くの車両を待機させやすい。
なお「通行用線路→待機線→駅」のルートは多少長くても良い、というより長い方が無関係の列車が通過しようとするのを防げて良い。
（ルート選択の仕様上無関係な駅はなるべく回避するので通過用線路が無ければ無関係の列車が通過しにくくいが、通過用線路は用意しておいた方がいいかと）

ラウンドアバウト・ロータリー

円環状の線路に対して外から線路をつなぎ、円環を周回させて多方向へ交通可能なポイントとする「環状交差点」。
図

• 「ラウンドアバウト(環状交差点)」は現実の自動車道路で使われる交差点の一種で、factorio上の鉄道で同じような形にして使っているものがそう呼ばれている。*16
• 多方向から線路を円環へまとめることで、単純な線路配置によって全ての方向から全ての方向へ進行することができるようにする。もちろん折り返しも可能。
  • ただし信号の扱いの関係上、自動車道路とは異なり列車は１編成ずつしか通行できない。
    そのため列車を通過させる処理能力はとても低く「多数の列車が往来しやすいポイント」をラウンドアバウトにしてしまうと移動効率を落とすボトルネックとなりやすい。
  • 「多数の線路を集約する」のに「処理能力が低い」というミスマッチな部分があり、必ずしも効果的な路線というわけではない。
    スペース（とレールと信号）が十二分にあるなら、大きく分解して通常の分岐・合流・交差点のみで構成したほうが通行効率は良い（ただし「それぞれの方向へ細かくブロック分けできる分岐交差点にすれば」の話）。

• ラウンドアバウトの注意点は信号配置チェックリストにも書いてあるとおり
  • 原則一方通行として、入る点は連動式信号、出る点は通常信号
  • 基本、円環には信号を設置してはいけない
    （信号によるデッドロックの回避方法を理解していないなら設置しないこと）
  • また出る側が通常信号でなければならない関係上、双方通行から直接ラウンドアバウトへ接続してはならない
    • 双方通行からラウンドアバウトへ接続したい場合は、かなり手前で線路を分岐させておき、停車可能な双方への一方通行の複線へ分離させておくこと
      できないのなら原則として接続してはならない
  • 理由については単独デッドロックを参照
     

上下線折り返し点

• 上記ラウンドアバウトの特例となるパターン。
• 条件は「双方への一方通行の複線・上下線の途中に設置するもの」で
  「２系統としか接続しない」という場合に限られる。（３方向以上はラウンドアバウト扱い）
  
• この配置であれば滅多に単独デッドロックも通常のデッドロックも起きない。
  なので例外的に円環に信号を設置しても良い形である*17
  →円のブロックが２分割で円を周回する際は円内のブロック両方を閉塞するので通常でも問題ない＆「円内を走っている最中・丁度円側へ分岐した時点で戻るルートへ切り替わると連動式の先に自分のいる場所を通るルートになりえる（極めて稀なタイミングだが可能性はあり、連動式だと単独デッドロックを起こす）」
  1. ※なお上記例でも(円環内の通常連動問わず)理論上通常のデッドロックを起こすパターンがある。極めて稀なので無視できる範囲だが
     →２つの列車が通常すれ違う進路で同時に円環側へ進入した後、進路が変更されて同時に引き返す方向へ切り替わってしまった場合はお見合いになる。（２つの列車が同時に進入かつ通過中に２つとも切り替わるのが条件）
     一応「直進専用の線路」があるなら直進進路から引き返す進路には変更できないため発生率はほぼ皆無に
  • 折り返さない場合は通常の複線と同じような動きになる
    稀なデッドロック発生を抑制するために(画像では無くても良いとあるが)直進用の進路はあったほうが良い。
     
• こうした途中の折り返し点自体については
  • 折り返せる線路が路線の端だけだったりあるいは「駅用の折り返し線」だけだと、遠くの路線の端まで遠回りしなければならなかったり、他の列車の出発を待機しなければならなくなったりと運行効率が悪くなる
  • 基幹路線の途中に折り返せるポイントを作っておくことで折り返しに掛かる時間を減らそう、という物だ
     

駅用線路

駅の線路の構成は大きく２パターン＋αに分けられる。

行き止まり・折り返し型駅線路

線路の行き止まりに駅を配置して停車させる方式

• 主に最初期双方通行の単線用や、スペースの少ない場所用の駅
  少ない線路・設置スペースで設置することができるが
  反対に折り返し用の機関車が必須で貨物列車の方が重くなる
• 水辺や工場などのスペースの事情から「通過型」にできない場合にも使えるが、
  停車する列車が複数編成の場合は詰まらせないよう線路・信号の設置に注意が必要
• 通過しないため無関係な列車が侵入することが無い
   

片方通過型駅線路

一方通行で列車を停車・通過させる方式

• レールとスペースを十二分に確保できるようになったら基本となる駅。
  折り返さないため貨物列車の機関車を単一にもできるが
  通過させるための線路の設置スペースが広く必要で狭い場所には作りにくい
• 一方通行なので詰まりにくいが通行用の線路と駅用の線路は分けた方が良い
  回避線や複数編成が使うなら待機線を用意しよう
• 場合によっては駅に停車しない無関係な列車が駅線路へ入ってくることがあるため、
  駅線路の中にも「駅に停車せず通過する線路」を用意したほうがいいこともある
  （列車はなるべく無関係な駅を回避するルートを選ぶが、念のため）
   

双方型駅線路

通過型線路の特殊タイプ、駅２つを双方向きに設置し双方から利用できるようにする方式

• 双方通行の線路の途中に駅を置く場合片側だけの駅では遠回りが必要なので、
  双方向きの駅を置くことでなるべく最短で駅へ到達するようにできる
• ただ出発地点が一定でないプレイヤー用駅くらいで基本的には使わない
  使うとしたら最初期双方通行の単線でくらいだろうか
• 自動で積み降ろしする駅施設を作る場合、双方の停車位置のズレに注意
  停車位置を完全一致させるには「奇数車両分」の間隔で駅２つを置く必要がある
   

貨物駅施設の設置例

基本的には単純にインサータ・チェスト・搬送ベルトなどを並べる方式で機能する。
だがより高い処理能力を求める場合には少し工夫する必要がある。
なお油の鉄道輸送など高い処理速度が必要ないような駅に大規模な駅施設は不要

荷降ろし駅施設

インサータスタックボーナスや物流ロボの研究が最大として解説する。

インサーターによる荷降ろし

スタックインサータ2本で超高速搬送ベルトの片側を一杯にできる。
したがって、最小4本で両側を一杯にできる。
ただし、図の左のような構成だとベルトの空きスペース待ちでインサータの動作効率が落ちるので、片側3本が必要になる。
そのため、片側2本にしたい場合は図の中央のように待ち時間が出ない工夫が必要になる。
また、チェスト間のアイテム数が偏ることを避けたい場合、相応の工夫が必要になる。
偏り防止は基本的に積み込み駅の機構を逆向きにするだけなので、解説はそちらを参照。

物流ロボによる荷降ろし

物流ロボとロボットステーションの数、研究度で処理能力が大きく変わるが、大量の物流ロボと相応のロボットステーションを用意すれば超高速搬送ベルトを超える処理能力を持つ。
高い処理能力を持つ上、チェスト間のアイテム数の偏りが出にくい・要求チェストによるアイテムの仕分けが容易、貯蔵チェストによるアイテム貯蔵量増加も容易と、高い運用柔軟性を持つ。
この反面、ロボ周りの強化研究が必須・建設コストが高い・消費電力も多いなど、コスト面の欠点が大きい。
基本的には、ゲームクリア後に向いた構成である。
設定時は、以下の点に注意する必要がある。

• 駅施設用のロボットステーションは、他のロボネットワークと接続してはならない。
  接続するとロボの余計な移動が増えるため、スループットと電力効率が大幅に悪化する。
• 供給チェストは、通常はパッシブ、貯蔵チェスト有りならアクティブにする。
• 貯蔵チェストにはフィルター設定をする必要がある。
  怠るとプレイヤーの廃棄スロットのアイテムが混ざることがある。

積み込み駅施設

搬送ベルトへ単純にチェスト・インサータを並べるとチェスト同士の中身に偏りが生じる。
そのため、積み込み途中で一部のチェストが空になり、搬入速度が落ちることがある
高いスループットを求める場合、チェストの中身を均一化すると良い。

チェストの均一化は、大きく分けて以下の3手法がある。

• 分配器で均等になるようチェストに振り分ける。
  • 
    完全な均等化を目指す場合、上図のように分配器が多数必要での結構な手間になる。
    そのため、多少偏りを許容すると少ない分配器で程々の均一化が期待できる。
    (例: ベルトを分配器で4等分し、内2本にチェストを2個ずつ、残る2本にチェスト1個づつを割り当てる)
• 回路を使ってインサータの稼働を管理する
  • 
    ※ やや見づらいが、各チェストと対応するインサーターをグリーンケーブルで繋いでいる。
    
    算術回路でチェストの内容物の平均をマイナスにしたものを取得し、チェストの内容物が平均以下の場合に手前のインサータが稼働するようになっている。
    回路の扱いを覚える必要があるが、省スペースでほぼ完全な均等化ができる。
• 物流ロボットを使う
  • 
    物流ロボットは複数の要求チェストへ順番に入れるように動いてくれるため、物流ロボットだけで入れれば要求チェストの中身はほぼ平均化される。
    駅施設用のロボットステーションは駅用以外のロボネットワークを接続せず孤立させること。
    他と接続させるとロボの余計な移動が増えるため、スループットと電力効率が大幅に悪化する。
    より効率を求める場合、搬送ベルトで要求チェスト手前まで輸送して供給チェストへ入れると良い。
    とはいえ、電力や物流ロボットを潤沢に供給できるなら多少の距離は数で輸送量を確保しても良い。

列車の両側を利用したスループット向上

ここまでの例では、全て列車の片側から貨物を下ろしていたが、両側を利用すると荷降ろし速度が2倍に向上する。
この時、下図のような構成にすると荷降ろし設備を省スペースにできる。

タンク貨車用駅施設

タンク貨車へ積み下ろしは、固体貨物の積み下ろしと比べて圧倒的に速い。
例えば、積み下ろし速度が1000/sだとしても25秒で積み下ろしが終わる。
そのため、よほどの大量生産・大量消費でなければ積み下ろし速度を気にする必要性は薄い。

何らかの事情があって積み下ろし時間を極端に短くしたい場合、貯蔵タンクとポンプを直結させると素早く処理できる

タンク貨車へ接続する貯蔵タンク自体も「貯蔵タンク＝ポンプ＝貯蔵タンク」と繋げ、常に可能な限り空or満タンに近づけるようにしておくとより高速での処理できる。
これを3セット用意すれば、わずか0.7秒で積み下ろしが完了する（画像右）。
もっとも、ここまでの速度が必要になるケースはまず無い。

同名駅

自動運転の列車はその目的地設定に駅名を使う。
そのため、同じ名前の駅が複数あった場合、それらの駅を列車は区別しない。
基本的に名前が一致する駅の中で現在位置になるべく近くて進路の空いている駅に向かう。

応用例: スループット向上

同一のアイテムを運ぶ列車が多くなり、積み下ろし待ちの列車が渋滞を起こしてしまう場合に利用する。
積み下ろし駅を複数設置して駅名を同じにすると、同名駅に列車が分散するのでスループットが向上する。

なお、同名駅は原則として発車駅に近い方から優先使用される。
何らかの事情があって利用する駅の優先順位を変えたい場合、回路で制御しよう。

また、当然ながら、スペースがなければ駅は設置できない。
鉱石などの輸送量が多くなりがちなアイテムは、初期から2～4駅分のスペースを確保しておくと増築に無理が出ない。

応用例: 柔軟な目的地設定 (主に採掘駅用)

多数の出荷駅で同一のアイテムを発送している場合*18、各出荷駅に1編成ずつ列車を用意すると運行している列車の量が膨大になる。
その結果、管理が手間な上に渋滞を招きやすい。
そこで、同一アイテムの出荷駅を同名の駅にすると、少ない列車で多数の出荷駅を巡回させることができる。

この時、列車は原則として手近な同名駅に行こうとする。
したがって、単に同名にするだけでは近場の駅ばかりに向かってしまう。
そのため、基本的には回路ネットワークを併用し、積み込み用の貨物が不足している駅は列車数の上限数を0にすることで遠方の駅も活用するように制御する必要がある。

なお、この方式はあくまでも多数の出荷駅を抱えているプレイヤー向けである。
鉱脈が枯れかけてから次の鉱脈を開発し、中間品も1～3箇所程度で集中生産するなど、出荷駅の数が多くないプレイスタイルでは必要ない。

その他の配置例

信号を使った複線配置例

単線の例をアレンジし、単線を複線化する例

複線化は単に駅間すべてを上記の交換用の線路とするだけで形だけはできあがる。
ただ、その間に信号を設置しなければ複線化のメリットである列車数を増やすことはできない。
1ブロックあたり1列車のみ進めることを考え、適宜信号を追加することで上下線に複数の列車を走らせることができる。

左側駅は単線の例の通り。
右側駅は複線化には必要なわけではないが、2つのホームを持っている駅へ変えている。
「第1・第2ブロック信号」「ホーム1・2の到着側の信号」は通常の列車用信号、「場内信号」「ホーム1・2の出発側の信号」は連動式列車用信号となっている。

• 左側駅を出た列車が第1ブロック信号を超えて第1ブロックへ入ると、進行方向Aの列車の状況にかかわらず進行方向Bの列車は左側駅へ入ることができるようになる。(画像では既に進入をはじめているため信号が黄となっている)
• さらに第2ブロック信号を超えて第2ブロックへ入ると、左側駅に停車している列車は進行方向Aの列車が右側駅に到達していなくとも第1ブロック信号が緑となり出発できる。(複線化のメリットである列車本数が増える効果)

ダイヤが過密でなければ以上の流れで線路上の列車数を増やすことが可能である。以下は過密なダイヤとなり複数のホームを使う例となる。

• 場内信号はホーム1ブロック・ホーム2ブロックのいずれかへすすめる場合「青」を表示する（両方使える場合は「緑」）。
• 右側駅には2つの駅がある。画像の状態では上の駅に列車がいる。
• 右側の2つの駅が同じ名前であれば、この2駅は同じ駅とみなされる。近くの連動式信号が「青」であれば進める方に進む。画像では進行方向Aの列車は場内信号の青に従いホーム2側に進む。
  • (右側2駅の名前を変更しないままか別の名前に設定した場合、近くにあるだけでは同じ駅と認識されず、指定の駅を常に使う。この画像で列車が上の駅を経路にしていた場合、場内信号が青を示していてもホーム1に進めないためここで止まる。つまりほぼ単線の時と同じ挙動となる。別の名前にして用途を分けることもできる。)
• 右側駅から出た列車は設定したダイヤ通りに出発する。ただし交差部に列車が存在する場合には交差部にいる列車が抜けるまでは信号で止まる。そして左側駅へ戻ることとなる。
• ダイヤが過密な際はこのようにホーム1・ホーム2を振り分けてより多くの列車数を長い停車時間を維持しながら捌くことができる。均衡するように左側駅についてもホームを増やすかダイヤを調整するほうがよいだろう。

(進行方向Bも同様に信号とブロックがあるが省略した。第1・第2・場内・交差部・ホーム1・ホーム2・進行方向A・Bは図示のためにつけたもので、ゲーム内でそういった呼び方はない。)

踏切

信号とゲートと回路ケーブルを使うことで、「人が通行する際に列車を止める・列車が通行する際に人の通行を止める」という踏切ゲートを作ることができる。
高速走行する列車を人の目で見切るのはほぼ不可能なので、プレイヤーと列車が交差する場所では事実上必須の施設である。

踏切の例

ゲートのコントローラと信号を繋げて少し設定するだけ

回路説明

人用ゲートとゲート部分の手前側の列車用信号をケーブルで繋げ、下表のとおり設定する。

ゲート	－	列車用信号
出力信号 【G】	→	停止条件 【G】>0
通行条件 【赤】＝0	←	出力信号 　赤:【赤】 　オレンジ:【赤】 　緑:【緑】

※列車用信号の出力を「オレンジ:【黄】」から「オレンジ:【赤】」に変更することで通過予定の時点で人用ゲートを閉鎖するようになる

補足

• 必須ではないが、もし線路用のゲートも作りたい場合は信号同士の間に別コントローラの線路用ゲートを作る。
  その上で人用と同じく手前側の列車用信号へ繋げて「ゲート通行条件【赤】>0」と設定すると、列車通過時にだけゲートが開くようになる、
• 通常信号を使うので、配置する信号が連動式信号でなければならない双方通行の線路には基本的に踏み切りを設置できない。
  どうしても使いたい場合は線路を交換線に分離して、そこに踏み切りを設置しよう。
  また、交換線無しでも通常信号を使えるケースも一応はあるが、信号の仕組み自体を理解していなければ使うべきでないため解説は省く。
• 列車は、回路により赤信号になっている経路を避けようとする傾向がある。
  そのため、回避線に踏切を設置すると駅に無関係な列車が流入する原因になる。
  したがって、回避線への踏切設置は極力避けた方が良い。