DCT

デュアルクラッチトランスミッションの略。
奇数段用と偶数段用のクラッチを用いて、変速を行う機構のこと。

センサーが予め加速減速を判断し、次の段を用意。変速は「前の段のクラッチを切る→次の段のクラッチを繋ぐ」と、クラッチを切ってからギアを入れ替える部分が省略されるため非常に素早いシフトチェンジが可能であり、変速時間が100分の1秒以下というものも存在する。
減速と加速を不定期に繰り返すシチュエーションだと、この次の段の予約を失敗してしまい、変速がもたつく時があるのが弱点。
クラッチペダルは存在せず、フルオートモード、もしくはシフトレバーのシーケンシャル操作。車によってはパドルシフトで変速を行う為、AT限定普通自動車免許でも乗れる。

なお、ランエボXに搭載されているツインクラッチSST*1やRt35に搭載されているPDK*2はDCTと同じ機構である。他のメーカーも好き勝手な名前で呼んでいるため、ブレが激しい。

湾岸に登場してる車で言えばZ4、RS4、M6、SLSと言った7速車(フーガは7速AT)や9速DCTの新型NSX、6速DCTのR35 GT-RとR8が該当する。筐体のような仕様ではない為実車通りに忠実にやりたい場合はATに設定する必要がある。

本来はクリープ現象が起きないが、AT免許でも違和感なく乗れるように半クラを駆使してクリープ現象を再現する車が多い。
とはいえATよりもクリープは少なめで、バックの時ちょっとでも勾配があると落ちてしまう。左足ブレーキを使ってアクセルを煽る等、独特のテクニックが必要となる。
ただ半クラなので多用するとクラッチが壊れやすい、特にVWグループの乾式クラッチを使うタイプはATの感覚で乗ってると2年でクラッチ交換が必要とまで言われてるほど。欧州では問題にならないが、日本の信号地獄とDCTの相性がとにかく悪いのである。
そのためトヨタ陣営入りしているBMWはトルコンATに回帰したり、3代目フィットでDCTを採用したホンダも1代でこのシステムを諦め、4代目ではCVTへ移行している。

なおデュアルクラッチではなく、シングルクラッチの自動操作MT(AMTとかAGSとか呼ばれる)も存在する。こちらは単にクラッチを切る→シフト入れる→クラッチを繋ぐの部分のみの自動化なので、熟練したMT運転者とほぼ同じようなシフトタイムになる。