EUNOS Cosmo TYPE-S (JCESE)

基本スペック

駆動方式[FR]/ミッション[4速]
初期馬力[280ps]/カーナンバー：1962

全長：4,815 mm
車幅：1,795 mm
車高：1,305 mm
最高速度：351km/h強

備考：マツダの90年代バブル期を象徴する、コスモシリーズの4代目モデル。
他のロータリーエンジン車よりもローターが多い3ローターの為か、初代コスモCosmo SPORTS (L10B)とは真逆で最高速マシンの味付けがなされている。

最高速マシンらしく高速域での伸び及び直進安定性も優秀。3DX+以前は4速車故に悪かった加速性能もマキシ4からは大きく改善され、店内王冠や争奪戦でも見かける事が多くなった。
しかしコーナリングでは回頭性こそ中々だが、2750mmというSKYLINE GT-R V-spec (BCNR33)やM3 CSL (E46)よりも長いホイールベースと重い車重が災いしてか、旋回性が低くアウトに流されやすい。
全車種中10位という全長も相まってフロント・リヤ共に壁にぶつけやすく、的確なアクセルワークやステア操作が求められる。
全幅も少し広めなので、コーナー・ストレート問わず擦り抜けにも注意を払った方が良い。

ブーストは平均的だが、加速性能が高いので体感的には強く感じるだろう。
対接触性能は最強レベルでランエボシリーズを凌ぐものとなった。全長を活かしてブロックもし易く結構ゴリ押しが出来る。
バチコン(ロケット)にも当然警戒が必要だが、強い対接触性能と長いボディのお陰で結構耐える。それを利用し返り討ちにする事も可能だろう。
馬力を適正より一段低くすると一層相手を潰しやすく潰されにくい車となる為、少しくらいイン側に入られてもこの車が押し負ける事はない。
前に出るのは大変だが、前に出ると大きなミスをしない限り相手が厨車でも抜くのは難しくなるだろう。
上級者が使えば強敵となること間違い無し。見かけたら注意した方が良い。

特徴を簡単に言えば長い、太い、四角い、めっちゃ硬い。

湾岸マキシでも珍しい4速の最高速マシン枠ではあるものの、扱いの難しさはトップクラス。腕に自信のある上級者向けの車種である。
知名度が低くマイナー車というのもあり、マツダ車全体で見ても使用者は少ない。

選択可能カラー

更新回数及び追加カラー

エアロパーツセット

A：全体的に角ばったエアロ。フロントはミトスのエアロに似ているが中央の開口部が大きくなっている。箱車のようになるがかなりシンプル。

B：フロントバンパーのアンダー部の形状からTop Of Mindsのエアロがモチーフと思われる。ヘッドライトが丸目6灯になり、テールライトには上下にアイラインがつく。
リアが90系マークIIに似た印象に。個性を出したい人にオススメ。


なお分身対戦等で登場する際にはヘッドライトがかなり青白く、むしろ水色に光っている。

C：マツダ純正オプションのエアロ。サイドスカート端のエンブレムはライトオンで光る。まとまりが良い。

D：フロントがSKYLINE Hardtop 2000 TURBO INTERCOOLER RS-X (R30)を連想させるデザイン。フロントにカナードが付き全体的にかなりごつくなる。
ウイングはLANCER EVOLUTION X GSR (CZ4A)のエアロEと似た形状のハイウィング。

E： RE雨宮のエアロにやや似た形状。下回りをスカートで覆ったシンプルなエアロ。
ツートンカラーの下側の色が上側の色と同じになり、実質一色となる。

F：RE雨宮のADキットにメカゴジラのオーバーフェンダーを装着したデザイン。フロントバンパーの形状は190E 2.5-16 Evolution IIにも似ている。

G：こちらもRE雨宮がベースだが､フロントのアンダー部が実物よりも張り出している。ウイングはメカゴジラ製。

H：このエアロもツートンカラーの下側の色が上側の色と同じになる。
ウィングはボディと同色のGTウィング。

I：エアロA同様に箱車のようになり、比較的大きめな口径のマフラーが付く。フロントはエアロEと同様RE雨宮のエアロに似ているがソレをベースに両サイドの形状を変えた感じに見える。
ウイングレス。車種別ウィングAをつけると見栄えが良いかも。

J：実車にはほぼ見られない出っ張り等多様した現代風エアロ。

K：FUGA 370GT Type S (KY51)のエアロJにそっくりなエアロ。

ダクト付きボンネット

A：中央部にやや小ぶりの排気ダクトが開けられる。

カーボンボンネット(ダクト付)1:

B：中央奥にスリットのようなダクトが設けられる。

C：隆起も大きいエアダクト。
URASのエロボン(汎用ダクト)を大きくしたような感じでR34のボンネットBに近い。
ポンピン付き。

D：

カーボンボンネット(ダクト付き)2:

カーボンボンネット(ダクト付き)3:

車種専用ウィング

A：RE雨宮のGTスタイルスポイラー。

B：ランエボ?ウイング。

C：低いアーチ型のウィング。ボディカラーのカーボン色になる。

エアロミラー

小ぶりのエアロミラーが付く。

カーボントランク

タンクカバーもカーボンで覆われる。

ワークスステッカー

MAZDASPEEDのステッカーが両サイドとボンネットに貼り付けられる。ただRX-7やロードスターのような斜め貼りではなく横に貼り付けられる。
貼り付け位置も両サイドはリア側に、ボンネットは若干手前に装着される。
※ボンネットがカーボンの場合はサイドのみに貼り付けられる。

サイドステッカー

リアフェンダーに貼られる。

雑記

• 1990年バブル経済の真っ直中だった4月10日、マツダの最上級スペシャリティーカーとしてデビューしたユーノスコスモ。
  お披露目は89年、第28回の東京モーターショーで出展され、市販車では世界初となる3ローターロータリーエンジン『20B-REW』を搭載し大きな注目を集めた。

• キャッチコピーは『クーペ・ダイナミズム』。

• 開発主査はかつてのマツダのモータースポーツを指揮し、レース監督とて務めた山本紘氏。エクステリアデザイナーは後にCX-5やアクセラのチーフデザイナーを務める小泉巌氏が担当。
  現在でもその美しい外見から評価は高く、所ジョージ主演の「所印の車はえらい」の番組で国産車ベストランキング1位に選出した。

• エンジンラインナップは先述の3ローターロータリーエンジンと従来の発展型である2ローターの『13B-REW』の2種類。レシプロエンジン搭載はなくロータリーエンジン専用車である。
  並列タイプのシーケンシャルターボ（日立製）と組合わせで13B-REWで最高出力230PS/6500rpmトルク30.0kgf·m/3500rpmと当時として充分なスペックであったが、20B-REWは280PS/6500rpmトルク41.0kgf·m/3000rpmという余裕の自主規制280馬力を発揮。本来の計画では333馬力を目標にしていたが、排気ポートの開口部を加工するなどのデチューンを行い出力を抑えている。
  マツダ車としては初の280馬力車ではあるが、シーケンシャルツインターボ搭載車として国産車初であり、後に発売するFD3S型RX-7にも採用された他、トヨタ・スープラ、アリストV300でお馴染みの2JZ-GTEや、スバル・レガシィのEJ20でも採用される事となる。

• トランスミッションはJATCO製 電子制御４速オートマチック（EC-AT）を採用。AT専用車でありマニュアルは販売されていない。それ故にRX-7やコスモスポーツ等で御馴染みのレブリミットアラームが存在しない。スリップロックアップ制御やトルクダウン制御等の電子制御の盛り込んだ他、更にホールドモード機能はクラッチレスの4速マニュアル操作が可能としたもの。
  （開発前は3ローター+マニュアル車の限定300台で販売するという計画から始まったが、既に80年半ば頃には市場全体の約7割、マツダ車でも9割とAT車で占められていた事もあり最初から諦めざるを得なかったという）

• チューンドカーではMT化の為、ベルハウジングの加工を必要としないFC3Sのミッションが流用される事が多いが、近年では個数の減少や耐久性の課題もあり、換装するならハイパワーに対応した6速でより頑丈なZ33のミッションがオススメだろう。

• サスペンションはフロントにダブルウィッシュボーン式、リアは2本のショックで構成したツインダンパーE型マルチリンクを装備。TYPE-E(前期、中期型)には乗り心地を重視したソフトサス、後期型は全グレード共にハードサスが採用された。
  ブレーキには前後共にベンチレーテッドディスク、20B搭載車にはハイドロリックブースター（4W-ABS）を採用。

• グレードは「TYPE-E CCS」「TYPE-E」「TYPE-S」の3種。後のマイナーチェンジで「TYPE-SX」「TYPE-S CCS」が追加された。

• 上級グレードのTYPE-E CCSには三菱電機と共同開発したナビゲーション『GPSS』を初め、当時としてはまだ珍しいタッチパネルでの操作を可能としたものである。
  GPSを採用したカーナビはこれが世界初であり、その他オーディオやテレビ、エアコン等の操作パネルとして使える画期的なものである。また既にサービスは終了しているが自動車電話もタッチパネルで操作が可能であった。

• 内装は非常にエレガントで高級感溢れる雰囲気となっており、オーストリア・シュミットヘルトバッハ製の本革シートや、楡の木を使用したイタリア・ミラノ製の木目パネルを採用。その他、電動チルトステアリング機能やパワーシート、スマートキー施錠、クルーズコントロールシステム等も現在の先駆けとも言える多彩な機能も装備されている。
  これらはTYPE-E仕様であり、パワーシートや木目パネル（20B搭載車のみ）以外は他のグレードに装備されていない。

• 1991年 ル・マン24時間レース総合優勝を記念して13BグレードにTYPE-SXが登場。
  黒革を基調としたハーフレザーシートやスーパーハードサスペンション、16インチのBBSホイールやトルセンLSD(は13Bのみ)が装着され、翌年には20Bグレードにも追加された。
  94年のマイナーチェンジでグレードの見直しに伴い2ローターにもCCS(TYPE-S CCS)が選択出来るようになったが、バブル崩壊の時代の流れには逆らえず1995年8月に生産終了。翌年には生産台数8875台が完売され販売が終了した。（ちなみに20Bグレードは3962台が生産された。）

• 本作に登場しているのは1990年4月発売の前期型の20B TYPE-S。サスペンションのハード化や16×7JJアルミホールの他、内装もジャガード織シートが採用されスポーティーな仕様となっている。

• そのスタイルと性格はスペシャリティーカーならではの優雅な走りをみせる一方で、最も注目すべきは3ローターロータリーエンジンだろう。嘗てはモータースポーツ等で活躍していただけに、3ローター+ツインターボという名前からも相当スポーツカー向けなエンジンだと思い浮かべる人も少なくはないだろう。
  しかし実際は低振動で非常に滑らかな加速感といった落ち着いた特性であり、どちらかと言えば4リッターNAのV8やV10といった高級車に振った仕様となっている。その滑らかさと静粛性は公式でも「V12気筒に匹敵する滑らか性を実現」と紹介する程。しかしアクセルを踏みこめば、3リッタークラスのツインターボ車にも劣らない速さも見せる。

• 市街地走行を想定し低中速トルク向上の為にシーケンシャルツインターボはFD3Sよりも一回りコンパクトなタービンが採用され、速度域で排気通路を切り替える4本出しの可変マフラー等、排気効率の工夫がされいる。対して13Bには楕円形の2本出しマフラーが装備され、本数で13Bか20Bの識別が出来る。
  一方、試作車として自然吸気の20Bエンジンもテストも行ったが1.5トンを超える車重とロータリーエンジン特有の滑らかな加速が所謂船出感を出してしまい満足なデータを得られなかった事でシーケンシャルツインターボ採用に踏み切ったという逸話がある。

• このようにシーケンシャルツインターボや電子制御AT等の組合せは低速域からも高いトルク性能を発揮。それまで低い回転領域からのトルク不足というイメージは払拭された。特に20B-REWはATとの相性は非常に良く、長距離ドライブには特に最適な仕上がりになっている。

• トラクションコントロールや液晶を用いた透過率可変式サンルーフ等の予定していたが、いずれも市販化することはなかった。
  （サンルーフは発売直前まで予定していた事もあり、当時のイラストやベストモータリングの動画等でその仕様が確認できる）

• 海外版マキシ3のストーリーモードでは、登場できなかったゲンバラRSRに代わるマサキの搭乗車種として登場している。