P-38K

ロッキード社では、アメリカが第二次世界大戦に参戦したころから、P-38の性能向上案を模索していた。その中で特に熱い視線を向けられていたのは、搭載するエンジンを「ロールス・ロイス マーリンXX」に換装する計画である。
この計画にはいくつかの利点があり、特に重要視されたのはP-38の空力的特性の向上に寄与することが出来るという点である。マーリンXXは複雑なターボチャージャー無しで高出力を発揮することが可能であり、この「ターボチャージャーの廃止」によって、エンジンのカウリング形状は原型機XP-38に近い空力的に優れたものへと変更することが可能だった。
ただしこの変更を実施するにはいくつかの問題があった。その中でも最も懸念されたのが「エンジンの変更に伴うP-38製造ラインの停止」という問題である。実際マーリンXXの搭載は単なるエンジン交換ではなく、上述した通りカウリングの形状変更等の機体各部の再設計が必要であり、それらの改修を行った場合、短く見積もっても数か月は製造ラインが停止することは明白であった。当然、戦争生産委員会はそのような長期の生産停止に首を縦に振るわけはなく、P-38にマーリンXXを搭載する案は頓挫してしまった。
　
ロッキードが次に打ち出した案は「プロペラブレードの交換」である。これは当時P-47Cに搭載されるやいなや、P-47の性能を大幅に向上させた高活動型ハミルトンスタンダードプロペラをP-38にも搭載しようというものである。このプロペラはP-38Eをベースとした試験機ミュールに搭載され、非常に良好な試験結果を残した。この結果を受けてロッキード社では、P-38G-10-LO(機体番号42-13558)をベースに、エンジンをより出力の向上したアリソンV-1710-75/77(F15R/L)に換装した機体を用意した。また上述のプロペラブレードも、このV-1710-75/77(F15R/L)用に再調整されたものを搭載した。この機体がP-38Kである。
　
飛行試験は、1943年2月下旬から4月末まで実施され、予想以上の結果を残した。USAAFの評価のためにElgin Fieldにも飛来し、P-51B及びP-47Dとともに試験を行い、測定された性能のすべてのカテゴリにおいて、他の2機よりも非常に優れた成績を残した。特に評価チームを驚かせたのは、P-38Kが実証した信じられないほどの上昇率で、本機は滑走路の立ち上がりから高度20,000フィートまで、たったの5分で到達することが出来たのである。
　
そういった優れた性能にも拘わらず、戦争生産委員会は本機の量産を承認することはなかった。彼らは生産ラインの小規模改修のためのわずかなライン停止期間を問題視し、決して首を縦に振らなかったのである。ロッキード社は委員会に対し再三P-38Kの優位性を説明し、また実際のライン停止期間がわずか2週間程度で済むことも保証したのだが、結局委員会は頑としてその石頭的思考を変遷させることはなかった。*1
　
【参考】
・Lockheed Aircraft Since 1913, Rene J. Francillon, Naval Institute Press, 1987
・The P-38J-M Lockheed Lightning, Profile Publications, Le Roy Weber Profile Publications, Ltd, 1965.
・War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, William Green, Doubleday, 1964.
・Famous Fighters of the Second World War, William Green, Doubleday, 1967.
・The American Fighter, Enzo Anguluci and Peter Bowers, Orion Books, 1987. United States Military
・Aircraft since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.
・The Lockheed P-38 Lightning, The Definitive Story of Lockheed's P-38 Fighter, Warren M. Bodie, Widewings Publications, 1991.
・Whatever Happened to the Lockheed P-38K? Corey C. Jordan,