P-40E-1

それでもP-40に乗りたい場合だが、一撃離脱専用機として運用すべきだろう。
本機の旋回能力は同格と比べるとかなり低く、戦闘フラップを開いてなお、戦闘フラップを閉じたBf109E-1（同格の中では比較的一撃離脱より）に及ばない。
また、機体重量も他の機体が2t-3tあたりにまとまる中、乾燥状態で3.3tと飛びぬけており、旋回で喪失するエネルギー量もまた多い。
さらに前下方視界も悪いので偏差射撃も難しいと格闘戦に不向きな条件がすべてそろっている。
こちらがエネルギー不利な状態で仕掛けられたらまず助からないと考え、とにかくまず高度を稼ぐことを考えよう。
ランク2帯では大抵の戦闘は高度3000以下で発生するため、とりあえず高度3000を目安に飛行場の近くで上昇するとよい。
この際、エンジン温度が白以外だとオーバーヒート耐性が下がってしまい、いざWEPを使った時の限界時間が減るため、スロットルを90%程度に絞り、温度を白に保とう。
高度を稼いだら前線に進出し索敵、下方に機影が見えればダイブして真後ろにつき、照準器いっぱいまで機影が大きくなってもタグが出なければ射撃、自慢の火力で一気に翼をもいでやろう。
この際、敵機に気づかれて回避機動を開始された場合、多少は射撃のために追いかけてもよいが、深追いすれば格闘戦に巻き込まれるため、大きく減速する前にWEPに入れて再上昇して敵機と距離をとり、再攻撃の機会をうかがおう。
攻撃しようとしている機影が明らかに爆撃機の場合、後ろにつくのは悪手なので真上から攻撃したいが、前下方視界が悪いので偏差は難しい。機体を斜めに傾ける、背面飛行する、頭の位置を上げる等で視界を確保したり、勘で撃ったりと工夫しよう。
格闘に巻き込まれてしまった、上空から敵機に狙われた等で、敵機に後ろにつかれてしまいそうな場合、WEPに入れてダイブすれば、重力が大重量の機体を引っ張ってくれるので敵を引き離せる。そのまま飛行場方面か味方のところに逃げて、振り切ったら再上昇しよう。

1930年代、ナチスドイツの台頭によって暗雲立ち込めつつあった欧州では、各国で自国の防衛のために高性能の戦闘機が生み出されていた。当時の米陸軍航空隊の主力はP-35及びP-36であり、米陸軍がこのまま欧州機と渡り合うのは難しかった。当時米国では既にP-38やP-39といった機体の開発が進んでいたものの、P-38(米国初の双胴機)もP-39(米国初、操縦席後部にエンジンを搭載)もユニークな設計の機体であり、制式化まではまだ時間がかかるとされていた。そこで米陸軍航空隊はそれまでの繋ぎとして、そこそこの性能で頑丈で使い勝手のいい中低高度用戦闘機の開発を目指して仕様X609を提案した。
　
この仕様X609に対してカーチス社はまずXP-37を開発したが、これは問題が多い機体だった。XP-37は「P-36にアリソンV-1710をそのまま載っけただけ」という非常に安直な設計で、排気タービンや中間冷却器などの補機類がエンジンのすぐ後ろにまとめて収められていたため、操縦席がかなり後ろに配置された“長っ鼻”な機体になってしまったのである。この操縦席配置による前方視界の悪さは言うまでもなく、また機体そのものの操縦性・安定性も劣悪なものであったためXP-37は結局試作段階でボツとされてしまった。
その後補機類の配置などを再検討し、次に開発されたのがXP-40である。XP-40は1938年10月14日に初飛行。しかしXP-40は初飛行時に最高速度がP-36よりも遅いことが発覚。カーチス社では急遽機体の空力的形状やラジエーターの位置を見直し、大規模な改修が行われた。翌1939年1月、再試験時にはXP-40はまるで別の機体のようになっており、最終的に最高速度582km/hを記録する。米陸軍はこの結果を受けてXP-40についての再検討を行い、結果同年4月26日に正式化が決定。6月から量産型の配備が開始された。
このとき採用された初期生産型は、P-36を直系の母体とするH81系統と呼ばれ、以降C型までこの形状が採用された。1941年中旬頃から生産されたD型以降の後期生産型は、P-36の設計をべースにしながらより空力的に洗練され、ラジエーターが顋のように大きく張り出した形状となり、これはH87系統と呼ばれた。ちなみに英軍ではH81系統をトマホーク、H87系統をキティホークと呼んだ。
　
　
初期の機体のうち多くは、中国戦線にてアメリカ人義勇軍(※正規軍ではない)「フライングタイガース（AVG）」に配備された。AVGには129機のP-40が所属し、日本機相手に戦闘を繰り広げた。特に迎撃任務では活躍しており、日本軍の九七式重爆撃機を多数撃墜している。九七式戦闘機に対しても、性能的に多くの面で上回る本機は優勢に戦闘を進めたことがうかがえる。日本側記録によると115機の九七式戦闘機がAVGとの戦闘で損失したのに対し、AVGのP-40の損失は90機程度（事故、損傷による廃棄、対空砲火、被撃墜など全ての損失を含んだ数字)とされている。
　
太平洋戦線では開戦当初、P-40はフィリピンに駐留していた米国陸軍極東方面軍に主に配備されていた。しかし1941年12月8日のクラーク飛行場及びイバ飛行場への日本軍による攻撃によって、開戦初日にその過半数を喪失してしまう。残存のP-40は以後のフィリピンでの戦闘やマニラ陥落後のインドネシアへの撤退戦などで一式戦闘機・隼や零式艦上戦闘機相手に果敢に挑みかかるも、低空での加速性能、上昇能力、旋回等がそれらの日本軍戦闘機に劣っており決して小さくない損害を受けてしまう。大戦の緒戦はP-40の劣勢であった。
しかしその後、中国戦線で戦っていた義勇軍「フライングタイガース」の戦闘記録や、米海軍航空隊のサッチウィーブを取り入れることによって、序々に日本機への対抗策を確立。ソロモン諸島やニューギニアでの戦いでは日本機相手に互角以上の戦いを繰り広げた。一撃離脱を徹底した戦法に切り替えた後は日本機を多数撃墜*2、それとともに被撃墜数も減少していった。もともとP-40は頑丈な設計がなされた機体であり、緒戦において多数撃墜されたのは苦手な巴戦に引き込まれた挙句、不利な位置で日本軍機から一方的に撃たれたことが一因である。その為ダイブアンドズーム戦法を徹底して日本側の射撃機会を少なくすれば、頑丈なP-40が撃墜されにくいのは道理であった。*3
ちなみに日本軍は10機のP-40Eを鹵獲し、内地に送り評価をおこなっている。やはり日本機に劣る格闘戦性能は評価されなかったが、防弾性の高さや人間工学に配慮された設計は高く評価された。他にも戦時中の映画にも出演した他、羽田空港で一般公開もなされた。更には、ラングーンので臨時戦闘隊が結成され、防空目的で実際に運用されたが、敵と誤認されたことや、弾の補充が出来なくなったことを理由に3ヶ月程で解散された。
　
欧州戦線では当初の予定通りP-38までの繋ぎとして活躍。速度、上昇がケタ違いで、一撃離脱を徹底してくるBf-109に苦戦しながらも活躍し、P-38配備後その多くは主に北アフリカ戦線に配備された。先に述べた通り、P-40は「頑丈で使い勝手のいい中低高度用戦闘機」である。アフリカの砂漠地帯という過酷な環境において、この頑丈さと使い勝手の良さは遺憾なく発揮された。

『…1942年から43年の間、P-40航空隊は北アフリカ、シシリー、イタリアの航空戦で鍵となる役割を果たした。ある日の彼らの任務は爆撃と機銃掃射であり、別の日は中爆の戦闘護衛であった。その欠点にもかかわらず、この種の航空戦においてカーチスP-40は優れた兵器であった。それは決して高速で高高度を飛行できる機体ではなかったが、タフで、信頼でき、重武装で、相当量の爆弾を携行でき、そして中国や太平洋と異なり、交戦した敵機よりもマニューバブルであった。P-40のパイロット達は、より最新のライトニングやサンダーボルトやマスタングで飛びたいと願っただろうが、ウォーホークはその時点での唯一の米国戦闘機であり、彼らはそれでベストを尽くしたのだった…。』（カール・モールスワース、MTOのP-40ウォーホークエース（オスプレイ社刊）より引用）
　
そんなP-40だったがより最新のP-38やP-47、同じアリソンV-1710エンジンなのに高性能のP-51が登場すると序々に一線からは退いていった。エンジンと武装の強化を図った高性能のXP-40Qも製作されたが試作に終わり、1944年にP-40は生産が終了した。
　
　
P-40はあまり特徴のない機体ではあったが、その特徴のなさゆえにどのような任務にも対応できるという強みがあった。また頑丈さと使い勝手の良さでどんな環境でもそこそこの性能を発揮することができ、非常に信頼性が高かった。そしてなによりP-40は安かった。当時の価格でP-40は1機辺り約5万9000ドルで、これはP-38（約12万6000ドル）の半分以下である。その安さゆえにP-40は大量に調達することが可能であり、1930年代後半から40年代にかけての、米国陸軍航空隊の急激な拡大を支えることができたのである。
P-40は必要とされたまさにその時に登場し、その「信頼性」と「調達のし易さ」によって米国陸軍航空隊を支えた。その意味で、P-40はまさしく名機であった。
　
総生産数は13,738機で、米国陸海軍機中第3位。