T-2

Warthunder内西側ジェット機の主兵装であるAIM-9だが、本機の搭載するP型から（B、Eは不可）は新たな射撃モードが追加されている。
SEAM(Sidewinder Expanded Acquisition Mode)と呼ばれるものであり、平たく言えば発射母機のレーダーからミサイルに目標情報を与える事でミサイルの有効範囲を拡張する事（より高Gの飛行下での有効なミサイルの射出、射出後の飛翔軌道効率化による有効射程の延長）を企図している。
Warthunderでもこれが再現されており、「レーダー目標ロック」或いは「レーダーモード変更」により敵機をロックオンした後にAIM-9Pの安全装置を解除する事で、T-2のレーダーを起動したAIM-9Pのシーカーに連接することが出来る。
単にミサイルを起動してロックさせるのと比べ一手順踏むことにはなるが、これによって3つの恩恵を受ける事が出来る。
第1はミサイルロックの高速化である。単にミサイルを起動してシーカーにロックオンさせる場合よりもロックオンの確定が早くなり、敵味方双方が容易に音速を越え得る高BRの環境において有効弾を送り込めるチャンスを増やしてくれるだろう。
第2に、ミサイルの初期誘導強化が挙げられる。レーダー連接状態で発射したAIM-9Pは機体から射出され、速度が乗り始める間に標的へのリード追尾を開始する。これによって標的に対してより高い飛翔速度、且つより有効な回避のし難い角度でミサイルを送り込むことが出来、特に機動性の高いMig-21MFやMig-21bisといった難敵への有効な攻撃手段となる。
第3の恩恵は第2のそれの副次効果と呼ぶべきものではあるが、フレアによる欺瞞への耐性上昇である。標的に対して大きなリード角で飛翔させる事で構造上敵機後部から射出されるフレアがミサイルのシーカー視野角から外れる可能性が上がり、結果として元から高いAIM-9Pの欺瞞耐性をさらに上げる事が出来る。

徳川・日野両氏の初飛行以来、我が国に於けるパイロット練成過程と、それに伴う練習機の整備方針は数度の変遷を経た。
本機の登場以前は、初練、中練、第一線機の三段階方式であったのだが、第一線機の著しい性能向上と超音速化に伴い「中練からいきなり超音速機たる第一線機に進んだのでは、性能や操縦難易度、特に超音速飛行における飛行特性の差が大きくなり過ぎるのではないか」という懸念が生じた。そこで第一線機の前に、超音速飛行術習熟を主眼とした「超音速高練」を置き、ワンクッションを成す事が考えられた。これが本機である。
結果論でいえば、このような憂慮は「超音速飛行は特殊高性能機で行う困難な特殊飛行である」という超音速実験機時代の認識に拠る大袈裟なものであり、しかも実際は実働部隊でも超音速発揮の機会自体が少なく、さらに中練の高性能化も相まって性能差云々の心配も杞憂とわかった。こうして今日では本機のみが、最初で最後の超音速高練として記憶される所となったのである。

機体については、双発のアドーアエンジン、細身のシルエット、僅かな仕様変更で高等練習機/攻撃機型を設定し量産効果を挙げるというコンセプトは英仏の同級機ジャギュアに近似しており、実際に本機の開発決定には、かの機の成功が影響したとも伝わる。但し内部の作りは全く別物であり、日本機お家芸の軽量構造により、ほぼ同寸法のジャギュアと比較して2tも軽い。
しかし、初飛行が昭和46年7月(翌年同月にF-15が初飛行)というスロースターターぶりもいつもの事で、折しも導入が決まったF-4EJが複座であった為、これを本機完成までの代役に立てて開発期間を確保する有り様だった。こうして「中練と超音速第一線機との間のワンクッション」という開発目的は本末転倒の結果に終わったが、航空技術培養の観点から開発は断行され、かつ大いに成果を納めたのだった。殊に#103号機にはカナードと試作フライバイワイヤシステムが実装され、CCV試験機として各種飛行試験任務に従事、後のF-2戦闘機の国産フライバイワイヤ・CCVシステムの礎を築いたのである。
試作機を含めて96機が生産され、支援戦闘機仕様たるF-1の77機と合わせ、量産効果も充分得られたと思われる。

T-2は、一体削り出しによる機械加工部品を多用した構造様式で、捩れ曲面を持つ部品にNC（数値制御）加工技術が適用されたことが特徴である。

↑画像は参考として、それまでの加工法による翼構造と、T-2と同様の加工法・翼構造様式を持つT-38との比較。

また、T-2は翼構造に厚板削り出しテーパー外板のほか、多くの一体削り出し部品を本格的に採用した初めての国内開発機である事も特徴。

さらに言えば薄翼・厚板と外板という構造（つまりは厚板多桁構造）の採用も日本初。

これにより、軽量化をはたすと共に我が国の航空機生産ノウハウの前進に一役かったのだ。
因みに、我が国で本格的にCAD/CAMシステムを導入したのはT-4が最初である。

《参考・引用文献》
1】「航空機生産工学」（半田 邦夫）
2】「日本航空宇宙学会誌」

T-2（に限らず同時期の超音速機）は高速度を出すため翼断面が小さい。つまりは翼が薄いのだ！
だが待って欲しい。T-2は超音速機である。超音速機が、薄い翼で応力に対する強度は大丈夫なのだろうか？　大丈夫である。

T-2は『厚板多桁構造』を採用している。この構造は「桁の数を多くして支えてやれば、クソ重いぶっとい主桁がなくても強度確保できるぜ！」というもので、これにより翼断面が小さいながらも強度確保ができてるのだ。

見ての通り、主桁+小骨という区別がなく、細い桁がとても狭い前後間隔で何本も走っている。その姿は、まるで翼全体が桁材の集合と化したかのようだ。桁材の前後（↑の図のトンガリの所）は動翼のスペースになる。
一本一本は弱くても、全体が力を合わせれば、このように翼を支える事ができるのだ！しかも重量も軽く済む！凄いぞ！


そのかわり、翼の中が桁で小分けにされてしまい、燃料タンクを置けなくなってしまった。
で、でも、こんな薄いちっこい翼に積める燃料なんてたかが知れてるし問題ないよね……！

《参考・引用文献》
1】「飛行機の構造設計 その原理とメカニズム」（航空技術協会）
2】「航空機構造設計―機体設計のための実用書―」（MICHAEL C.Y.NIU)
3】「日本航空宇宙学会誌」

「アグレッサー」でお馴染みの飛行教導群（旧：飛行教導隊）は、編成当初T-2を使用していた。というのも、アグレッサーは訓練で敵役を演じる都合上、性能や見た目が仮想敵国の機体に近いものを使うことが望ましいのである*19。例として、アメリカ空海軍のアグレッサー部隊ではMiG-21役にF-5、MiG-29役にF-16やF/A-18、Su-27役にF-14やF-15…といった具合。自衛隊も、当時の東側主力機であるMiG-21に近いとしてT-2を選んだ。
1981年に編成された飛行教導隊のT-2は、全面グレーの塗装で尾翼にコブラの部隊マークを入れ、さらにフォールスキャノピーを描いたり、シルエットを変えるべく各部を黒や黄色で塗り潰したり、機番を黒字からソ連風の赤字に変えるなど、仮想敵機役として工夫を凝らした。1986年頃からは濃淡2色のグレーで低視認迷彩に塗られるようになり、時には尾翼の機番や日の丸もうっすら見える程度にまで上塗りしてしまう力の入れようであった。
　
だが、F-4やF-15を相手に激しい戦闘機動を繰り返す任務は練習機のT-2には荷が重すぎ、ACM訓練中の墜落などの重大事故が複数回発生した。また、パワーと機動性に優れた次世代機であるMiG-29やSu-27が出現し、非力なT-2では十分なシミュレートを果たせなくなりつつあった。
こうした事情により、飛行教導隊は1990年にF-15J/DJへ機種更新し、飛行教導群への改組を経て現在に至る。基本的に複座のF-15DJが充当されるほか、低視認性を志向していたT-2時代と異なり、非常に目立つ派手な塗装の数々が施されている。*20

ブルーインパルスはT-2を特別塗装したものを使用している。初代はF-86F（東京オリンピックで飛行している映像が記憶に新しい。）、二代目は本機T-2、三代目はT-4となっている。
さて、T-2ブルーインパルスのデザインは一般公募で募集され、最終的に都立高校の女子生徒4人組のデザインが採用された。この4人のデザインを基本とし、青と白のストライプ模様になったとされている。