NSX (NC1)

基本スペック

駆動方式[4WD]/ミッション[9速]
初期馬力[300馬力(実車は581馬力)]/カーナンバー：34-92

全長:4490mm
全幅:1940mm
全高:1215mm
最高速度：351km/h

モード別カテゴリー	称号
ST無敗	【首都高無敗】
夏休み称号	【】
ワンメイクバトル	【NC1キング】
エンジン形式バトル	【V6選手権】
期間限定首都一TA・1	【伝説のNSX】
期間限定首都一TA・2	【俺のNSX】

注意事項:GT-R (R35)等と同様に、ドレスアップパーツ類及びカスタムカラーが存在しない。よって初期選択カラーから変えられないので現状一生そのカラーと付き合うことになる。ボディカラーを選択する際は慎重に。

備考:5DX+より追加。ホンダこと本田技研が誇る国内最高峰のフラッグシップマシンであり、現在本シリーズ唯一のハイブリッドカー。

性能は非常に高いレベルでまとまっていて、全幅にさえ気を付ければ大概どのコースでも速く走れる車種である。

全幅は5DXまでで一番大きかったSLS AMG GT (C197)を超える1940mm。しかし5DX+で同じく新規収録されたAVENTADOR LP700-4、Diablo VTの車幅には届かず、全車種中3位。
壁やコーナー中のアザーカー回避、ストーリーや乱入対戦などでの無理な擦り抜けは禁物。
コーナリング性能は非常に良く、スライドコントロールも容易で旋回中も挙動は安定して減速も少なめ。
とりわけ低速域以降の加速がかなり良く、ブースト性能も良好。
ただ、見た目に反して直進安定性はそこまで良くはないので注意。最高速も平均的なレベルに比べると伸びは良いが、ガッチガチの最高速マシンには一歩譲る。

全長そのものは平均的*1だが、重い車重や4WDが相まってコーナリング中に突っ込まれてもある程度踏ん張りが効くため、相対的にバチコン(ロケット)のリスクは控えめ。
逆に車格を活かしたブロックやバチコンが容易にできる車でもあるため、乱闘にも強い。
言い換えると、立ち回りさえミスしなければ対戦においてもどのコースでも勝てる要素に恵まれていると言え、初心者から上級者まで扱いやすい車種である。
タイムアタックでは横羽線で7位、新環状で2位、横浜で1位、広島で15位を取った事があり、今後の総合首位争いにも期待がかかる。

ちなみに、実車が9速AT限定である関係で、本作では4速が他車種における1速の扱いとなっており、そこから6速が9速となる。当然、静止状態からのスタートも4速スタート。

選択可能カラー

(色見本左から)

クルバレッド

ベルリナブラック

130Rホワイト

ソースシルバーメタリック

カジノホワイトパール

ノルドグレイメタリック

バレンシアレッドパール

ヌーベルブルーパール

雑記

車名は初代の「New Sportscar X」ではなく、「New Sports eXperience(新時代のスーパースポーツ体験)」を由来とする。
ハイブリッドは「パラレルハイブリッド」と呼ばれる機構を採用。ごくごく簡単に説明するとエンジンとモーターの両方を駆動(＝動力源)として使用し、エンジン側が不得意とする低回転域での駆動をモーターがサポートする事で、スムーズな加速を実現する方式。
このNC1型の場合はエンジンのアシスト用に1機、前輪にそれぞれ1機ずつの2機、計3機のモーターを搭載。エンジン単体で公称507ps、モーターを合わせてシステム出力581ps/65.9kgfmを誇る。*2
ちなみにR35型 GT-Rや本作未収録のレクサス・LFA*3といった国内スーパーカーと同様に純正ナビの連動機能として、指定されたサーキットのピットに赴くと180km/hのスピードリミッターをカットできるギミックが盛り込まれている。
本作で選べる初期カラーの8色のうち実に5色が実車におけるオプションカラーに該当するが、この内「ソースシルバーメタリック」「カジノホワイトパール」「ノルドグレイメタリック」の設定価格は8万5千円。「バレンシアレッドパール(赤系)」「ヌーベルブルーパール(青系)」の設定価格はなんとカラー単体で67万円である。
またボディカラーに研究費をかけた甲斐あって、日本流行色協会が主催するオート・カラー・アウォード 2016にバレンシアレッド・パールとヌーベルブルー・パールが特別賞を獲得する快挙も達成した。この2色がやたらと高価なのは恐らくこの為。
2016－2017 日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会特別賞受賞車。本来は受賞条件を満たしていない*4のだが、選考委員会による「日本が世界に誇るスポーツカーとして、特別顕彰することで記憶にとどめてほしい」という願いを込めての特例受賞という栄光に浴している。

ある意味国産コレは米国産だけどスポーツカーの常とも言えるが、本車も様々な紆余曲折を経た末に日の目を見た難産のクルマ。

先代のNA2型NSXの登場から本車両発売までにおおよそ15年の歳月を要しているが、実はこの「NC型NSX」の前にもう一台プロトタイプが存在していた。そのプロトタイプは開発コードネームで呼ばれていたため正式な名称は存在しなかったが、後にコードネームがそのままキャリーオーバーされ、HSV-010という名を授かる。
初代NSXが「NA1」という型式が与えられていたのに対し、本ページの新型NSXは「NC1」を名乗っていることから、ファンの間では「HSV-010は実質的な2代目NSX(＝NB1)である」というのは公然の秘密とされている。
VCM(気筒休止機構)を採用し、最高出力約500馬力のV型10気筒エンジンを搭載するとされていたHSV-010は、米国ブランドであるアキュラの日本展開、その第一号車として発表されるはずだった。しかし、所謂リーマンショックと呼ばれる2008年の世界的な金融危機により白紙撤回。以降の続報もなく、計画は凍結された……と思われていた。
一度はお蔵入りしたかに思われた「新型NSX」だが、2012年1月に北米国際自動車ショー、通称デトロイト・モーターショーにおいてNSXコンセプトが登場。3年以内の米国内販売開始が発表された事で再び計画が公になる。
翌2013年の同モーターショーでは初代譲りのV6NAエンジンと新開発のハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD(Super Handling-All Wheel Drive)」を引っ提げて登場。レースゲーム界の金字塔「グランツーリスモ」シリーズの開発元で知られるポリフォニーデジタル制作のコンセプトムービーと共に現れたマシンは、既に後のNC1型とパッと見では区別がつかない、ほぼ完成状態のデザインだった。
そこから同年11月に性能向上のためにV6ツインターボ+SH-AWDになる事がアナウンスされ、開発も概ねして順調に進行する。
2014年にニュルブルクリンクでのテスト中、エンジントラブル由来の出火でテスト車両が全焼するという大きなインシデントが発生、追い込み段階と見られていた開発への影響が危ぶまれたが、2015年には3年前の発表から少し遅れる形で「NC1型NSX」が登場。更に翌2016年には価格が発表され、同年5月に米国でユーザーへ量産第1号車が納入された。
日本での発売は2017年2月27日から。2018年8月24日には「2019年モデル」という形で中期型に当たるマイナーチェンジ版の情報が先行公開され、10月25日に正式発表。
タイヤがピレリ製の専用品に変更されたほか、前後スタビライザーを始めとした剛性強化、各種電子制御の最適化が走行面のトピック。他にも有料ボディカラーの入れ替えやインテリアカラーの追加があった他、従来はオプションだったアルミ製スポーツペダル及びフットレストが標準装備となった。
2019年の12月に2020年モデル(＝後期型)が発表されたが、2021年8月には事業再編の為に2022年での販売終了を発表。同月末に上位モデル「TypeS」も発表され、30台限定の国内販売は両日中に予約が埋まり切った。

初代NA1型NSXが販売価格800～1000万に対し、本車両は最低価格でも2300万。正にスーパースポーツとしての領域に足を踏み入れた形だが、色々な意味で賛否両論あるマシンでもあった。
中でも非難轟々だったのがスポーツ走行時の電子制御。一言で言ってしまえば「コーナリング時の電子制御の介入が過敏かつ唐突、しかも過剰」といった具合。その調整具合のマズさは、プロレーサーによる本格的なサーキットテストが出来るビデオマガジンを通じて瞬く間に拡散。当初ワインディングでの試乗会で軒並み高評価を獲得し期待感を高まらせていたNC型NSXは一気に冷や水を浴びる事になる。
結果アメリカ主導のプロジェクトとして静観していた日本のホンダ本隊が本格的に介入。元F1ドライバーの小林可夢偉氏を招聘し、電子制御系の調整に着手する事になった。
日本での初期型の納車もままならない内から、中期型は可夢偉氏が電子制御の再調整に携わった事を前面に押し出しての宣伝を展開したが、あくまでも「多少マイルドになった」程度が限界で、根本的な解決には至らなかった模様。
本wikiでも度々名前が上がる元プロレーサーにして歴代NSXを乗り継いでいる土屋圭市氏が長年メインMCを務めるビデオマガジン「Hot-Version」にてバトル企画で初めて乗車拒否した事でも有名。用意されていたのは調整後の中期型*5だが、テスト走行では土屋氏に加え、同じくプロレーサーの谷口信輝氏と織戸学氏の3名がドライブしたものの、結局3名とも挙動を掴みきれなかった程。
バトルでは土屋氏は谷口氏が乗車する予定だったAMG GTRに乗車し、谷口氏が代わりにNSXを担当。ベストモータリングから始まり、ホットバージョンとの並行・引継ぎも含めて20年以上、純正スポーツカーや様々なレベルのチューニングカーによる無数のバトルをこなしてきた氏が乗車を拒否したのはこれが初めてである。
その谷口氏は、走行中に突然カットしていたスピードリミッターが復活するというアクシデントに見舞われたりもしたが、途中からある程度マシンの挙動を掴んだようで、「決して無理が出来る、させてくれるマシンではない」「無理しない範囲でなら、無理しないなりに速い」と評している。
一方、押しなべて評価が高かったのは、ワインディングでの走行。モーターによるスムーズかつ静粛性の高い加速、SH-AWDによるコーナリングの安定性は文句なしの高評価であり、土屋氏を始めサーキット走行での挙動を酷評していた面々も、ワインディングでの走行性に関しては一様に高評価を与えている。*6
そうした意味では元よりワインディングに向けた調整がなされていたとも言えるが、「NSX＝NSX-R」というイメージを持っている人も多く「2300万のスーパーカーがサーキットでの全開走行を苦手とするのはどうなのか」「米国の開発責任者が(初代NSX開発主任の)上原氏にわざわざ話を聞きに行ったと言っていたが一体何を学んできたのか」という形で、逆説的に批判される事もあった。
結局メディアの情報によると、本来想定されていた生産台数が7500台だったのに対し実際の販売台数は2500台前後、計画台数の約35％が精々と、お世辞にもいい評価を得ていたとは言えなかった。*7

レースでは09年に引退したNSX-R (NA2)に代わってHSV-010が2010年より特認車両としてSUPER GTに参戦。フォーミュラニッポン(現スーパーフォーミュラ)に搭載されたV型8気筒NAエンジンを搭載しており、開発チームのこだわりによって敢えてフォーミュラカー譲りの風を切り裂くようなカン高いエキゾーストを奏でるように調整されていた。
結局HSV-010は市販されないままデビューイヤーでシリーズチャンピオンを獲得する活躍を見せ、2013年まで幻のスーパースポーツとしてファンの目と耳を楽しませた。
ちなみにSUPER GT及び前身の全日本GT選手権(JGTC)において、ベース車両が未発売のままで参戦・引退したのはGT500では010のみである。

2014年から、ホンダのSUPER GT参戦車両がHSV-010から再びNSXに変更。当時はまだ開発中だった為、NSX CONCEPT-GTという名称で参戦。2017年の日本正式発売からCONCEPT表記が消え、より市販モデルに近づけたNSX-GTという形になった。
- 2015年モデルまではイギリス製のハイブリットシステムを搭載していたが、供給困難を理由に2016年モデルから撤廃。この変更はホンダ陣営にとっても想定外だったらしく、同年は未勝利という形に終わる。
2020年からはGT500クラスではDTM・クラス1の車両規則の共通化により、それまでのリアミッドシップエンジンからエンジンをフロントに移動させたFR仕様で参戦している。
ただし2021年からはDTMもFIA-GT3規定に切り替えてしまい尚且つ市販化もされていない為、FR仕様のNSXは現在では日本のGT500クラスでしか使われていない。
- 23年シーズンがラストイヤーとなっており、24年からはFL5型シビックタイプRが参戦。
  理由としては2022年でNSXが販売終了したのと、FRありきでルールが作られているクラス1規定ではMR用のインテークを完全に塞ぐことができないため、ドラッグが他車に比べて厳しいという理由もあった模様。