F-14D

元々、F-14の開発は「エンジンやレーダーをF-111Bから流用した暫定版のA型」→「新開発の高推力エンジンに換装した本命のB型」→「電子機器改良で多用途化を目指す発展形のC型」という3段階で計画されていた。ところが、肝心の新エンジン(F401)の開発に失敗し、B/C型の計画は白紙化。アメリカ海軍はTF30エンジンのポンコツぶりに不満を抱きつつも、10年以上にわたりA型の調達を続けざるを得ない状態だった。
時は流れて1980年代、空海軍合同計画の新エンジン(F101DFE→F110)が実用化に成功し、これを搭載したA+型(1991年にB型に改称)は1986年から量産を開始。電子機器の改良研究も進んでおり、A型後期生産分やA+(B)型にも少しずつ盛り込まれていたが、より本格的にアビオニクスを強化した新型が計画された。これがF-14Dであり、開発試験にはF-14Bテストベッド(BuNo 157986)に加え4機のF-14Aが供用された。

D型はA+(B)型に引き続きF110-GE-400エンジンを搭載。主な改良点はグラスコックピット化と電子機器のデジタル化で、機内通信データバスがMIL-STD-1553規格に統一され、レーダーはAN/APG-71に換装された。APG-71はAWG-9をベースにデジタル化し、さらにF-15E向けのAPG-70とコンピューターやプロセッサーを共通化した物で、単機で最大370kmの探知距離を実現したほか、演算速度やクラッター除去性能の向上、アンテナサイドローブ低減などを達成。統合戦術情報伝達システム(JTIDS)とリンク16(TADIL-J)にも対応し、複数のF-14Dがデータリンクを行うことで、システム全体で最大距離740kmの探知処理能力を発揮できた。
また、従来のF-14のHUDは前面風防に直接投映する方式だったが、D型では専用のガラスパネルに映す一般的なスタイルに改められ、視野角や表示情報量が拡張された。ほか、慣性航法装置がデジタル式のAN/ASN-139に、射出座席がSJU-17(V) NACESにそれぞれ換装され、デジタル飛行制御システム(DFCS)、AN/ALQ-165空中自己防衛妨害装置(ASPJ)、機上酸素生成装置(OBOGS)、AN/AAS-42 IRSTなどが新たに装備された。
B/C型の計画中止から十数年、A+(B)型を経て、D型の完成によりF-14はようやく海軍が待ち望んだ真の姿に辿り着いたと言える。しばし後れを取りましたが今や巻き返しの時です、とばかりに新造と既存機改造を合わせて300機以上のD型調達が計画され、最初の量産機は1990年3月23日にロールアウトした。

…だが、時すでに遅し。1989年の冷戦終結と1991年のソ連崩壊により、アメリカの軍事予算は大幅に縮小され、仮想敵を失ったF-14は金食いのドラ猫として国防総省や議会から槍玉に挙げられる存在になっていた。海軍とグラマンの抵抗も虚しく、D型は37機の新造とA型18機の改造*6、合計わずか55機で調達を打ち切られてしまった。
軍縮の波はD型のみならずF-14フリート全体にも押し寄せ、各空母航空団のF-14飛行隊定数が2から1に削られ、A型経年機の退役や部隊の解散が進んだ。その一方で、NATF(F-22N)やATA(A-12)といった海軍の次世代機計画も軒並み頓挫してしまった結果、既存機の延命・能力向上とA-6の代替需要が発生。速度性能や航続距離などでF/A-18に勝る点を評価されたF-14は、精密対地攻撃能力を付与しつつ2010年代までの運用継続が図られることになった。中でもD型はエンジンやアビオニクスの優位に加え、全機が最初からTARPS偵察ポッドを装備可能でA/B型よりも運用上の柔軟性が高く、GPS搭載やLANTIRN・LGB・JDAM・ROVER IIIへの対応といった改修も優先的に実施された。
とは言うものの、如何せん数が少ないD型は機材のやりくりが苦しく、補充訓練部隊や評価試験部隊などへ回す分を差し引くと残りはたったの3個飛行隊分しかなかった。最初のD型実戦部隊になるはずだったVF-51とVF-111は配備を中止されたあげく解隊。VF-2、VF-11、VF-31、VF-213がA型からD型に転換したが、VF-11はVF-213の機体を捻出するためにB型への再転換を余儀なくされた。なおB型の数も足りず、玉突きでVF-211がB型からA型へ再転換させられた。おお、もう…

D型は同様の対地攻撃改修を受けたA/B型と共に、コソボ・アフガン・イラク等で空中哨戒や精密爆撃を実施し、さらに長時間滞空可能な複座機という利点を活かして前線航空管制の任務にも就くなど、アメリカ軍の海外戦力投射において存在感を示していた。しかし、2000年代に入ると後継機F/A-18E/Fスーパーホーネットの量産配備が進み、これによりF-14の退役スケジュールは当初の2010年代から前倒しされ、2006年9月22日に退役式典と公式ラストフライトを実施。そして同年10月4日、元VF-31「トムキャッターズ」のF-14D(BuNo 164603)がNASオセアナから展示保存先のリパブリック空港へフェリーフライトを行い、これを最後にトムキャットはアメリカの空から姿を消した。
米ソ冷戦の時代を乗り越えた空母航空団の象徴、そして銀幕のスターとしても絶大な知名度を誇りながら、同世代の“Fティーンズ”の中で最も早く表舞台を去ったF-14。2005年9月から半年間実施された現役最後の作戦航海*7において、VF-31とVF-213による「最初で最後のD型2個飛行隊入り航空団」が実現したのが、海軍からF-14に贈るせめてもの労いだったのかもしれない。

レシプロ時代から数多の海軍機を手掛け、質実剛健な作りを称えて「グラマン鉄工所」の愛称で知られた名門グラマンだったが、F-14Dの生産打ち切りで遂に経営が行き詰まり、1994年にノースロップに買収合併され、ノースロップ・グラマンとして現在に至る。合併後もF-14Dクイックストライク、スーパートムキャット21、アタック・スーパートムキャット21等の発展改良計画をしぶとく提案し続けたが、いずれも実現しなかった。
なお、軍需低下による経営不振はグラマンに限った話ではなく、例えばF-111/F-16開発元のジェネラル・ダイナミクスは1992年に軍用機部門をロッキードに売却し撤退、F-4/F-15やDC-9/MD-80など軍民双方でヒット作を生んだマクドネル・ダグラスも1997年にボーイングに吸収され消滅。それに比べれば、グラマンは現代まで名前が残っているだけでも良い方かもしれない。諸行無常である。

アメリカ軍の退役航空機は、再就役や売却の可能性に備えて乾燥砂漠地帯のボーンヤードで保管され、必要に応じて再整備を受け現役復帰、あるいは稼働機向けの部品取りに用いられ、解体処分は少しずつ実施されていくケースが多い。F-14各型も例に漏れず、多数の退役機がアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の309AMARGに集められ、長期保管を見据えたモスボール処置*8を施された。
ところが、全機退役直後の2007年にイランへの大規模な部品流出が発覚し、対策として急速にスクラップ処分が進行。2010年頃にはモスボールされたF-14のほとんどが重機の餌食になってしまい、衛星写真で確認できる残存数は2025年時点でわずか5機となっていた。

根強い人気ゆえに多くの機体がアメリカ各地の博物館などで静態保存され、有志による動態保存計画も取り沙汰されていたF-14だが、先述のイラン流出問題に実現を阻まれていた*9。デイビスモンサンのわずかな残存機もいずれ消えゆく運命…と思われていたが、2026年にイランのF-14Aが壊滅状態となったことで軛が解かれ、それを待っていたかのように1本の法案が米国議会に提出された。
上院・下院共に満場一致で可決されたその法案、通称「マーヴェリック法」の内容は、【保管されている3機のF-14Dと予備部品を米海軍から民間の米国宇宙ロケットセンターに移管し、非武装化と厳格な保護措置の下、公開展示や教育目的で可動状態に戻すことを認める】というもの。退役から20年後に動態保存への道が開かれるという大どんでん返しである。
動くトムキャットがアメリカに帰ってくる日はそう遠くないかもしれない。